ການສູນເສຍການຄວບຄຸມໃນຂະນະທີ່ບິນ (LOC-I) ຍັງຄົງເປັນໜຶ່ງໃນສາເຫດຕົ້ນຕໍຂອງອຸບັດຕິເຫດຮ້າຍແຮງທັງໃນການບິນທົ່ວໄປ ແລະ ການບິນການຄ້າ. ເຕັກນິກການຟື້ນຕົວຈາກການຢຸດ ແລະ ການໝຸນແມ່ນສິ່ງສຳຄັນໃນການປ້ອງກັນເຫດສຸກເສີນເຫຼົ່ານີ້. ຫົວໃຈຂອງເຫດການ LOC-I ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສອງສະຖານະການທາງອາກາດທີ່ນັກບິນທຸກຄົນຕ້ອງເຄົາລົບ ແລະ ເປັນເຈົ້າການ: ການຢຸດ ແລະ ການໝຸນ.
ໃນຂະນະທີ່ພວກເຂົາໄດ້ຮັບການສອນໃນຕອນຕົ້ນ ການຝຶກອົບຮົມນັກບິນນັກບິນຫຼາຍຄົນ - ໂດຍສະເພາະຜູ້ທີ່ບິນຄົນດຽວ ຫຼື ໃນເຮືອບິນທີ່ບໍ່ຄຸ້ນເຄີຍ - ບໍ່ສາມາດຕອບສະໜອງໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງເມື່ອມັນເກີດຂຶ້ນຢ່າງບໍ່ຄາດຄິດ. ການເຂົ້າໃຈເຖິງຄວາມສຳຄັນຂອງເຕັກນິກການຢຸດ ແລະ ການໝຸນຂອງເຮືອບິນແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນສຳລັບນັກບິນທຸກຄົນ.
ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການເຄື່ອນໄຫວເພື່ອຜ່ານການກວດສອບເທົ່ານັ້ນ - ແຕ່ພວກມັນຍັງເປັນທັກສະຊ່ວຍຊີວິດທີ່ຕ້ອງການຄວາມເຂົ້າໃຈຢ່າງເລິກເຊິ່ງ, ການຮັບຮູ້ຢ່າງວ່ອງໄວ, ແລະ ການກະທຳຕາມສະຕິປັນຍາ. ບໍ່ວ່າທ່ານຈະເປັນນັກຮຽນນັກບິນທີ່ເຮັດວຽກເພື່ອການບິນດ່ຽວຄັ້ງທຳອິດຂອງທ່ານ ຫຼື ການທົດລອງການຄ້າ ການປັບປຸງເຄື່ອງຈັກໃຫ້ພ້ອມສຳລັບການກວດສອບຊ້ຳໆ, ການຮູ້ວິທີການຟື້ນຕົວຈາກການຢຸດ ຫຼື ການໝຸນສາມາດສ້າງຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການລົງຈອດຢ່າງປອດໄພ ແລະ ອຸບັດຕິເຫດທີ່ໂສກເສົ້າໄດ້.
ຄູ່ມືນີ້ອະທິບາຍວິທະຍາສາດດ້ານອາກາດ, ຄວາມສຳຄັນດ້ານກົດລະບຽບ, ຂັ້ນຕອນການຟື້ນຟູແບບເທື່ອລະຂັ້ນຕອນ, ແລະ ຄວາມເຂົ້າໃຈໃນໂລກຕົວຈິງທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງເຕັກນິກການຟື້ນຟູການຢຸດ ແລະ ການໝຸນທີ່ມີປະສິດທິພາບ. ທ່ານຍັງຈະໄດ້ຮຽນຮູ້ວິທີການປ້ອງກັນສະຖານະການເຫຼົ່ານີ້ທັງໝົດ - ແລະວິທີການຝຶກອົບຮົມຢ່າງສະຫຼາດ, ປອດໄພ, ແລະ ສອດຄ່ອງກັບຄວາມຄາດຫວັງຂອງ DGCA, FAA, ແລະ EASA.
ບ່ອນນັ່ງໃນການບິນແມ່ນຫຍັງ?
A ຢຸດໃນການບິນ ເກີດຂຶ້ນເມື່ອເຮືອບິນເກີນຂີດວິກິດຂອງມັນ ມຸມໂຈມຕີ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ສູນເສຍການຍົກຢ່າງໄວວາ. ກົງກັນຂ້າມກັບສິ່ງທີ່ນັກບິນໃໝ່ບາງຄົນເຊື່ອ, ການຢຸດນິ້ງສາມາດເກີດຂຶ້ນໄດ້ໃນທຸກຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງບິນ ແລະ ໃນຮູບແບບໃດກໍ່ຕາມ - ໂດຍສະເພາະໃນຊ່ວງການຫັນທີ່ຊັນ, ການຂຶ້ນບິນ, ການລົງຈອດ, ຫຼື ແມ່ນແຕ່ໃນຂະນະທີ່ປີນຂຶ້ນດ້ວຍລະດັບຄວາມສູງທີ່ສູງເກີນໄປ.
ການເຂົ້າໃຈເຖິງການເລີ່ມຕົ້ນຂອງການຢຸດບິນແມ່ນພື້ນຖານຂອງເຕັກນິກການຢຸດບິນ ແລະ ການຟື້ນຕົວຈາກການໝຸນທັງໝົດ. ກ່ອນທີ່ການຢຸດບິນຈະເກີດຂຶ້ນ, ມັກຈະມີສັນຍານເຕືອນໄພຄື: ຄວາມອ່ອນຂອງການຄວບຄຸມ, ການເຄື່ອນໄຫວທາງອາກາດ, ແລະ ມັກຈະມີສຽງແກເຕືອນການຢຸດບິນ ຫຼື ສຽງສັ່ນໄມ້. ການຮັບຮູ້ສັນຍານເຫຼົ່ານີ້ແຕ່ຫົວທີຊ່ວຍໃຫ້ນັກບິນສາມາດແຊກແຊງໄດ້ກ່ອນທີ່ສະຖານະການຈະຮຸນແຮງຂຶ້ນໄປສູ່ການຢຸດບິນ ຫຼື ການໝຸນເຕັມທີ່.
ມີບ່ອນຈອດລົດຫຼາຍປະເພດທີ່ນັກບິນທຸກຄົນຕ້ອງຄຸ້ນເຄີຍ:
- ສະຖານີປິດເຄື່ອງໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະປະຕິບັດໃນລະຫວ່າງການເຂົ້າຫາສະຖານະການລົງຈອດ.
- ການຂາດການເປີດເຄື່ອງຈຳລອງສະພາບການຢຸດເຄື່ອງບິນຂຶ້ນ ຫຼື ລົງ.
- ຢຸດຊະງັກທີ່ເລັ່ງຂຶ້ນເກີດຂຶ້ນໃນຄວາມໄວໃນການຢຸດນິ້ງທີ່ສູງກວ່າປົກກະຕິ ເນື່ອງຈາກປັດໄຈການໂຫຼດທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ເຊັ່ນ ໃນລະຫວ່າງການລ້ຽວຢ່າງກະທັນຫັນ ຫຼື ການດຶງຂຶ້ນຢ່າງກະທັນຫັນ.
ໃນສະພາບແວດລ້ອມການຝຶກອົບຮົມສ່ວນໃຫຍ່, ການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງບິນເຫຼົ່ານີ້ຖືກນຳສະເໜີໃນສະພາບທີ່ຄວບຄຸມໄດ້. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນຊີວິດຈິງ, ພວກມັນມັກຈະປາກົດຂຶ້ນໃນຊ່ວງທີ່ມີວຽກຫຼາຍ ຫຼື ມີການລົບກວນ, ຊຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ວ່າເຕັກນິກການຢຸດ ແລະ ການຟື້ນຕົວຈາກການໝຸນທີ່ເຂັ້ມແຂງແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍໃນການພັດທະນາແຕ່ຫົວທີ ແລະ ຟື້ນຟູເປັນປະຈຳຕະຫຼອດອາຊີບຂອງນັກບິນ.
ການໝຸນແມ່ນຫຍັງ ແລະ ມັນເລີ່ມຕົ້ນແນວໃດ?
A spin ແມ່ນການຢຸດສະງັກທີ່ຮ້າຍແຮງຂຶ້ນເຊິ່ງສົ່ງຜົນໃຫ້ ໝູນວຽນອັດຕະໂນມັດ— ບ່ອນທີ່ປີກໜຶ່ງຍັງຄົງຢຸດນິ້ງຫຼາຍກວ່າອີກປີກໜຶ່ງ, ເຮັດໃຫ້ເຮືອບິນໝຸນວຽນໃນການເຄື່ອນໄຫວຂອງສະກູລົງ. ບໍ່ເຫມືອນກັບການຢຸດນິ້ງແບບງ່າຍໆ, ການໝຸນກ່ຽວຂ້ອງກັບການໝຸນອ້ອມແກນຕັ້ງ, ການສູນເສຍລະດັບຄວາມສູງ, ແລະ ຄວາມສັບສົນຖ້າບໍ່ໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂຢ່າງວ່ອງໄວ.
ມີສາມໄລຍະຂອງການໝຸນຄື:
- ໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນ - ການໝຸນເລີ່ມຕົ້ນຫຼັງຈາກຢຸດສະງັກທີ່ບໍ່ປະສານກັນ. ການຫັນຫາວເກີດຂຶ້ນ ແລະ ການໝຸນເລີ່ມຕົ້ນ.
- ໄລຍະພັດທະນາ - ເຮືອບິນມີສະຖຽນລະພາບໃນການລົງສູ່ພື້ນດິນທີ່ເປັນກ້ຽວວຽນ. ຄວາມໄວຂອງອາກາດ ແລະ ການໝຸນຂອງອາກາດແມ່ນໝັ້ນຄົງ.
- ໄລຍະການກູ້ຄືນ - ການໝຸນຖືກຢຸດໂດຍໃຊ້ອິນພຸດຄວບຄຸມທີ່ເໝາະສົມ (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ PARE: ພະລັງງານຢູ່เฉยໆ, ປີກ Aileron ເປັນກາງ, ຫາງເສືອກົງກັນຂ້າມ, ລີຟໄປທາງໜ້າ).
ການໝຸນມັກຈະເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການຢຸດນິ້ງທີ່ບໍ່ປະສານກັນ, ເຊິ່ງມັກຈະເກີດຈາກການໃຊ້ຫາງເສືອທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ - ໂດຍສະເພາະໃນຊ່ວງລ້ຽວທີ່ລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າເຕັກນິກການຢຸດນິ້ງ ແລະ ການຟື້ນຟູການໝຸນເນັ້ນໜັກໃສ່ການປະສານງານ ແລະ ການຮັບຮູ້ໃນທຸກໆໄລຍະການບິນ.
ການໝຸນແມ່ນພົບເລື້ອຍກວ່າທີ່ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ຮັບຮູ້ - ໂດຍສະເພາະໃນບັນດານັກບິນນັກສຶກສາ, ຜູ້ທີ່ໄດ້ຮັບ PPL ເວລາຕ່ຳ, ຫຼືໃນລະຫວ່າງການຝຶກຊ້ອມການບິນ ແລະ ການເຄື່ອນໄຫວການບິນທີ່ຊ້າ. ການລົບກວນຈາກສະຖານະການ, ການຕັດแต่งທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ຫຼື ການແກ້ໄຂຫຼາຍເກີນໄປໃນລະຫວ່າງການຢຸດບິນສາມາດປ່ຽນການຢຸດບິນທີ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ໄປສູ່ການໝຸນທີ່ເປັນອັນຕະລາຍໄດ້ຢ່າງວ່ອງໄວ.
ເຕັກນິກການຟື້ນຕົວຈາກການຢຸດ ແລະ ການໝຸນທີ່ມີປະສິດທິພາບບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບການປະຕິບັດຕາມລາຍການກວດສອບເທົ່ານັ້ນ. ພວກມັນກ່ຽວກັບການຮູ້ວິທີການຮັບຮູ້ການໝຸນແຕ່ຫົວທີ ແລະ ການນຳໃຊ້ຂໍ້ມູນທີ່ຖືກຕ້ອງກ່ອນທີ່ມັນຈະກາຍເປັນບໍ່ສາມາດກູ້ຄືນໄດ້.
ເປັນຫຍັງການຮຽນຮູ້ເຕັກນິກການຟື້ນຟູ Stall ແລະ Spin ຈຶ່ງມີຄວາມສຳຄັນ
ອຸດສາຫະກຳການບິນໄດ້ຮັບຮູ້ມາດົນແລ້ວວ່າເຕັກນິກການຢຸດ ແລະ ການໝຸນຂອງເຮືອບິນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນວິຊາການເທົ່ານັ້ນ - ພວກມັນມີຄວາມຈຳເປັນຕໍ່ການຢູ່ລອດ. ອີງຕາມບົດລາຍງານຄວາມປອດໄພທົ່ວໂລກຈາກ FAA, EASA, ແລະ DGCA, ຈຳນວນຜູ້ເສຍຊີວິດຈາກການບິນທົ່ວໄປທີ່ສຳຄັນແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບການຢຸດ ຫຼື ການໝຸນທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງການຫັນຈາກຖານໄປຫາຈຸດສຸດທ້າຍ ຫຼື ການເຄື່ອນທີ່ໃນລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳ. ອຸບັດຕິເຫດເຫຼົ່ານີ້ເກີດຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ ແລະ ມັກຈະເຮັດໃຫ້ນັກບິນມີເວລາໜ້ອຍທີ່ຈະຕອບສະໜອງ - ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າພວກເຂົາໄດ້ຝຶກອົບຮົມສຳລັບມັນ.
ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ຜູ້ຄວບຄຸມກຳນົດໃຫ້ໃຊ້ເຕັກນິກການຢຸດສະງັກ ແລະ ການຟື້ນຕົວຈາກການໝຸນເປັນສ່ວນຫຼັກຂອງທັງຫຼັກສູດ PPL ແລະ CPL. ຕົວຢ່າງ, DGCA ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຮັບຮູ້ການໝຸນ ແລະ ການຮັບຮູ້ການຢຸດສະງັກໃນ ໂຮງຮຽນພື້ນຖານ, ດ້ວຍການສາທິດໃນການບິນເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງການຝຶກອົບຮົມການບິນ.
ສຳລັບນັກບິນການຄ້າ, ການເປັນແມ່ບົດໃນການຝຶກຊ້ອມເຫຼົ່ານີ້ກໍ່ເປັນສິ່ງຈຳເປັນກ່ອນທີ່ຈະມີ ປະເພດຄະແນນ ຫຼື ການປະເມີນສາຍການບິນ, ໂດຍສະເພາະພາຍໃຕ້ຂໍ້ກຳນົດ Advanced UPRT ຂອງ EASA. ນອກເໜືອໄປຈາກຄວາມປອດໄພ, ການຮຽນຮູ້ເຕັກນິກການຢຸດ ແລະ ການໝຸນຂອງເຮືອບິນຍັງມີຜົນປະໂຫຍດໃນທາງປະຕິບັດ:
- ຄ່າປະກັນໄພອາດຈະຕໍ່າກວ່າສຳລັບນັກບິນທີ່ສຳເລັດການບິນແລ້ວ ການຟື້ນຕົວຈາກອຸກໃຈ ຫຼື ການຝຶກຊ້ອມການໝຸນ.
- ສາຍການບິນ ແລະ ATO (ອົງການຝຶກອົບຮົມທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ) ເຫັນວ່າຄວາມສາມາດໃນການຢຸດ/ໝຸນເຮືອບິນເປັນສັນຍານຂອງຄວາມເປັນມືອາຊີບ ແລະ ວິໄນໃນການບິນຫຼາຍຂຶ້ນເລື້ອຍໆ.
- ເຕັກນິກການຟື້ນຕົວທີ່ເຂັ້ມແຂງສາມາດປ້ອງກັນການສູນເສຍການຄວບຄຸມໃນການບິນ (LOC-I) ໄດ້, ເຊິ່ງຍັງຄົງເປັນໜຶ່ງໃນປະເພດອຸບັດຕິເຫດທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດໃນທົ່ວໂລກ.
ໃນທີ່ສຸດ, ຄວາມສາມາດຂອງທ່ານໃນການຮັບຮູ້, ປ້ອງກັນ ແລະ ຟື້ນຕົວຈາກການຢຸດ ແລະ ການໝຸນຂອງເຮືອບິນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນທັກສະເທົ່ານັ້ນ - ມັນເປັນຄວາມຮັບຜິດຊອບດ້ານວິຊາຊີບ ແລະ ສ່ວນຕົວ. ມັນຊ່ວຍຊີວິດ, ສ້າງຄວາມໝັ້ນໃຈ, ແລະ ເຮັດໃຫ້ທ່ານໂດດເດັ່ນໃນຖານະນັກບິນທີ່ພ້ອມສຳລັບສິ່ງທີ່ບໍ່ຄາດຄິດ.
ການຮັບຮູ້ ແລະ ການຟື້ນຟູລົດຕິດ - ເທື່ອລະຂັ້ນຕອນ
ເຕັກນິກການຟື້ນຕົວຈາກເຄື່ອງບິນຕິດຂັດ ແລະ ການໝຸນທີ່ມີປະສິດທິພາບເລີ່ມຕົ້ນດົນນານກ່ອນທີ່ຈະເກີດເຄື່ອງບິນຕິດຂັດ. ການຮັບຮູ້ສັນຍານເຕືອນໄພແຕ່ຫົວທີຊ່ວຍໃຫ້ນັກບິນສາມາດປະຕິບັດໄດ້ຢ່າງເດັດຂາດກ່ອນທີ່ເຮືອບິນຈະຮອດສະພາບວິກິດ.
ວິທີການຮັບຮູ້ການຢຸດທີ່ກຳລັງຈະມາເຖິງ
ການຢຸດເຕັ້ນບໍ່ແມ່ນເຫດການທີ່ເກີດຂຶ້ນຢ່າງກະທັນຫັນ - ມັນຄ່ອຍໆເກີດຂຶ້ນ, ເຊິ່ງມັກຈະເຮັດໃຫ້ເຈົ້າມີເວລາຕອບສະໜອງຖ້າເຈົ້າຮູ້ວ່າຄວນຊອກຫາຫຍັງ. ໜຶ່ງໃນເສົາຄ້ຳຫຼັກຂອງເຕັກນິກການຢຸດເຕັ້ນ ແລະ ການຟື້ນຟູການໝຸນແມ່ນການຮັບຮູ້ແຕ່ຫົວທີ. ການຢຸດເຕັ້ນແຕ່ຫົວທີສາມາດປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ມັນຮຸນແຮງຂຶ້ນຈົນກາຍເປັນການຢຸດເຕັ້ນ ຫຼື ການໝຸນເຕັມທີ່.
ຊອກຫາອາການທີ່ກ້າວໜ້າເຫຼົ່ານີ້:
- ຄວບຄຸມຄວາມອ່ອນນຸ້ມ - ການຄວບຄຸມການບິນເລີ່ມຮູ້ສຶກ "ອ່ອນໆ" ຫຼື ບໍ່ຕອບສະໜອງ, ໂດຍສະເພາະໃນລະດັບສູງ.
- ການສັ່ນສະເທືອນ ຫຼື ການສັ່ນສະເທືອນ - ເມື່ອກະແສລົມແຍກອອກຈາກປີກ, ເຮືອບິນອາດຈະເລີ່ມສັ່ນ ຫຼື ສັ່ນສະເທືອນ.
- ລະບົບເຕືອນໄພ - ເຮືອບິນຝຶກຊ້ອມຫຼາຍລຳມີແກຢຸດ ຫຼື ໄມ້ສັ່ນທີ່ເປີດໃຊ້ງານກ່ອນທີ່ມຸມໂຈມຕີຈະເກີນວິກິດ.
- ສຽງຜິດປົກກະຕິ - ທ່າທາງທີ່ສູງເທົ່າດັງ ປະສົມປະສານກັບຄວາມໄວຂອງອາກາດທີ່ຫຼຸດລົງ ແມ່ນການຕັ້ງຄ່າແບບຄລາສສິກສຳລັບຄອກ.
ອາການເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ໄດ້ເກີດຂຶ້ນທັງໝົດໃນເທື່ອດຽວ. ພວກມັນເກີດຂຶ້ນພາຍໃນວິນາທີ, ແລະໜ້າທີ່ຂອງເຈົ້າແມ່ນການຕອບສະໜອງກ່ອນທີ່ການຍົກຈະຫາຍໄປ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າເຕັກນິກການຟື້ນຟູການຢຸດນິ້ງ ແລະ ການໝຸນທີ່ແຂງແກ່ນສະເໝີເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການຮັບຮູ້ສະຖານະການ ແລະ ການແຊກແຊງແຕ່ຫົວທີ - ບໍ່ພຽງແຕ່ການແກ້ໄຂໃນນາທີສຸດທ້າຍເທົ່ານັ້ນ.
ຂັ້ນຕອນການຟື້ນຟູຄວັນ (ທົ່ວໄປ)
ເພື່ອຟື້ນຕົວຈາກຄວາມຢຸດນິ້ງ, ຂັ້ນຕອນທຳອິດ ແລະ ສຳຄັນທີ່ສຸດແມ່ນການຫຼຸດຜ່ອນມຸມໂຈມຕີ. ນີ້ໝາຍເຖິງການຍົກດັງລົງຢ່າງຄ່ອຍໆເພື່ອໃຫ້ກະແສລົມໄຫຼວຽນໄດ້ລຽບງ່າຍຕໍ່ກັບປີກ. ເມື່ອການຍົກເລີ່ມກັບຄືນມາ, ເຮືອບິນຈະເລີ່ມບິນອີກຄັ້ງ. ການໃຊ້ພະລັງງານເຕັມທີ່ໃນເວລານີ້ແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ - ມັນຟື້ນຟູແຮງຍູ້ ແລະ ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍລະດັບຄວາມສູງໃນລະຫວ່າງການຟື້ນຕົວ.
ເມື່ອການຢຸດຂອງເຮືອບິນຖືກທຳລາຍແລ້ວ, ໃຫ້ໃຊ້ການປ້ອນຂໍ້ມູນທີ່ປະສານງານກັນເພື່ອເຮັດໃຫ້ປີກບິນໄດ້ລະດັບ, ຮັກສາຫາງເສືອ ແລະ ປີກບິນໃຫ້ສົມດຸນເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການໝຸນເຂົ້າ. ໃນຂະນະທີ່ຄວາມໄວຂອງເຮືອບິນເພີ່ມຂຶ້ນ, ໃຫ້ປ່ຽນໄປສູ່ທ່າທາງປີນຂຶ້ນທີ່ໝັ້ນຄົງເພື່ອຟື້ນຟູລະດັບຄວາມສູງທີ່ສູນເສຍໄປ ແລະ ກັບຄືນສູ່ການບິນປົກກະຕິ. ການກະທຳຫຼັກເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຫົວໃຈຂອງເຕັກນິກການຟື້ນຟູການຢຸດ ແລະ ການໝຸນທີ່ມີປະສິດທິພາບ - ງ່າຍດາຍໃນທາງທິດສະດີ, ແຕ່ພວກມັນຕ້ອງການການປະຕິບັດທີ່ສະຫງົບ ແລະ ໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມເມື່ອມັນມີຄວາມສຳຄັນ.
ການກຳນົດເວລາ ແລະ ການປະສານງານແມ່ນທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງ. ການປ້ອນຂໍ້ມູນການກູ້ຄືນທີ່ຊັກຊ້າ ຫຼື ບໍ່ຖືກຕ້ອງຈະເພີ່ມໂອກາດໃນການເຂົ້າສູ່ການໝຸນ, ໂດຍສະເພາະຖ້າການຢຸດບໍ່ປະສານງານກັນ.
ເຕັກນິກການຟື້ນຟູການຢຸດ ແລະ ການໝຸນທຸກໆລຸ້ນ — ບໍ່ວ່າຈະປະຕິບັດໃນ Cessna 172 ຫຼື ເຮືອບິນປະສິດທິພາບສູງ — ແມ່ນເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຄວາມຮັບຮູ້ກ່ຽວກັບການຢຸດທີ່ມີລະບຽບວິໄນ ແລະ ຂະບວນການຟື້ນຟູທີ່ມີໂຄງສ້າງນີ້.
ເຕັກນິກການຟື້ນຟູການໝຸນ - ອະທິບາຍວິທີການ PARE
ເມື່ອການຢຸດເຕັ້ນກາຍເປັນການໝຸນ, ການຟື້ນຕົວຈະກາຍເປັນເລື່ອງທີ່ສັບສົນຫຼາຍຂຶ້ນ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າເຕັກນິກການຢຸດເຕັ້ນ ແລະ ການຟື້ນຕົວຈາກການໝຸນທີ່ທັນສະໄໝເນັ້ນໜັກໃສ່ວິທີການທີ່ມີໂຄງສ້າງ ແລະ ສາມາດເຮັດໄດ້ຊ້ຳໆເຊັ່ນ: ຮັກສາ, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບການຍອມຮັບຈາກມາດຕະຖານການຝຶກອົບຮົມຂອງ FAA, DGCA, ແລະ EASA.
ຮັກສາ ຫຍໍ້ມາຈາກ:
- Pເປັນໜີ້ຕໍ່ການເຮັດວຽກ
- Aອີເລຣອນທີ່ເປັນກາງ
- Rເຕົ້ານົມເຕັມທີ່ກົງກັນຂ້າມກັບການໝູນວຽນ
- Eເຄື່ອງຍົກນ້ຳໜັກເຄື່ອນທີ່ໄປຂ້າງໜ້າຢ່າງວ່ອງໄວ
ຂໍໃຫ້ ທຳ ລາຍສິ່ງນັ້ນ.
- ພະລັງງານໃນການຢຸດເຮັດວຽກ: ແຮງດຶງສາມາດເຮັດໃຫ້ການໝຸນຮ້າຍແຮງຂຶ້ນໂດຍການເພີ່ມ yaw ຫຼື pitch. ດຶງພະລັງງານກັບຄືນທັນທີເພື່ອເຮັດໃຫ້ການໝຸນໝັ້ນຄົງ.
- ປີກ Aileron ເປັນກາງປີກລໍ້ລົບກວນກະແສລົມຖ້າໃຊ້ຜິດວິທີໃນການໝຸນ. ຮັກສາໃຫ້ພວກມັນຢູ່ກາງເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການເຮັດໃຫ້ການຢຸດເຮັດວຽກຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ.
- ກົງກັນຂ້າມກັບຫາງເສືອໃຊ້ຫາງມ້າທີ່ຢູ່ກົງກັນຂ້າມຢ່າງເຕັມທີ່ເພື່ອຢຸດການໝູນຂອງຫມຸນ. ນີ້ແມ່ນການປ້ອນຂໍ້ມູນທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດໃນການຟື້ນຟູ.
- ລິຟໄປທາງໜ້າຍູ້ໄປທາງໜ້າຢ່າງໄວເພື່ອທຳລາຍການຢຸດ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນມຸມໂຈມຕີ ແລະ ຟື້ນຟູການຍົກ.
ເມື່ອການໝຸນຢຸດລົງ, ໃຫ້ຫຼຸດຫາງເສືອລົງ, ປັບປີກໃຫ້ລະດັບ, ແລະ ຄ່ອຍໆດຶງອອກຈາກການດຳນ້ຳເພື່ອຫຼີກລ່ຽງການຢຸດນິ້ງຄັ້ງທີສອງ. ນັກບິນທຸກຄົນຕ້ອງຝຶກຊ້ອມລຳດັບນີ້ຈົນກວ່າມັນຈະເປັນໄປຕາມສະຕິປັນຍາ, ເພາະວ່າໃນການໝຸນຕົວຈິງ, ຈະບໍ່ມີເວລາທີ່ຈະລັງເລ.
ຈົ່ງຈື່ໄວ້ວ່າເຕັກນິກການຟື້ນຕົວຈາກການຢຸດ ແລະ ການໝຸນແມ່ນກ່ຽວກັບວິໄນ ແລະ ການຮັບຮູ້. ວິທີການ PARE ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການຊ່ວຍເຫຼືອຄວາມຈຳເທົ່ານັ້ນ - ມັນເປັນການປ້ອງກັນທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງທ່ານຕໍ່ກັບ LOC-I ໃນການຝຶກອົບຮົມເຮືອບິນ ຫຼື ສະພາບການທີ່ບໍ່ຄາດຄິດ.
ເວລາໃດ ແລະ ຢູ່ໃສຄວນຝຶກຊ້ອມການກະທຳເຫຼົ່ານີ້ຢ່າງປອດໄພ
ການຝຶກຊ້ອມເຕັກນິກການຢຸດ ແລະ ການໝຸນຄືນເຮືອບິນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີສະພາບແວດລ້ອມການຝຶກອົບຮົມທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ - ເຊິ່ງໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບທັງຄວາມປອດໄພ ແລະ ໂຄງສ້າງ. ການເຄື່ອນໄຫວເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ເຄີຍມີຈຸດປະສົງເພື່ອການຝຶກຊ້ອມແບບສະບາຍໆໃນລະຫວ່າງການບິນປົກກະຕິ. ພວກມັນຄວນຈະປະຕິບັດພາຍໃຕ້ການຊີ້ນຳຂອງຄູຝຶກທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງ, ໃນເຮືອບິນທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດໃຫ້ໝຸນໂດຍເຈດຕະນາ ຫຼື ການຝຶກອົບຮົມການຟື້ນຕົວຂັ້ນສູງ.
ສໍາລັບການ ນັກບິນນັກສຶກສາ, ການຝຶກອົບຮົມການໝຸນວຽນໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນເຮັດໃນລະຫວ່າງໂມດູນການຟື້ນຕົວທີ່ຕົກໃຈ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງຫຼັກສູດ CPL ຫຼືໃນລະຫວ່າງ UPRT ຂັ້ນສູງ. ການບິນເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນດຳເນີນຢູ່ໃນນ່ານຟ້າສະເພາະ, ໃນລະດັບຄວາມສູງທີ່ປອດໄພ, ແລະ ມີການບັນຍາຍລ່ວງໜ້າຢ່າງລະອຽດ. ແມ່ນແຕ່ນັກບິນເອກະຊົນ ແລະ ນັກບິນຊົ່ວໂມງຕ່ຳກໍ່ໄດ້ຮັບການຊຸກຍູ້ໃຫ້ທົບທວນເຕັກນິກການຢຸດນິ້ງ ແລະ ການຟື້ນຕົວຈາກການໝຸນວຽນເປັນໄລຍະໆກັບ CFI, ໂດຍສະເພາະຖ້າພວກເຂົາໄດ້ບິນຢູ່ໃນສະພາບທີ່ໝັ້ນຄົງ ແລະ ມີຄວາມສ່ຽງຕ່ຳເປັນເວລາຫຼາຍປີ.
ໂຮງຮຽນສອນການບິນຂັ້ນສູງ ແລະ ໂຮງຮຽນ UPRT ມັກໃຊ້ເຄື່ອງຝຶກບິນແບບແອໂຣບິກ ຫຼື ເຮືອບິນປະເພດສາທາລະນຸປະໂພກ ເຊັ່ນ Decathlon, Extra 300, ຫຼື Super Cub ເພື່ອຈຳລອງສະຖານະການຢຸດ ແລະ ໝຸນໃນໂລກຕົວຈິງຢ່າງປອດໄພ. ບາງຄົນຍັງໃຊ້ເຄື່ອງຝຶກບິນແບບຈຳລອງເພື່ອສອນທິດສະດີ ແລະ ການຕັດສິນໃຈທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງເຕັກນິກເຫຼົ່ານີ້, ເຖິງແມ່ນວ່າການຝຶກອົບຮົມໃນການບິນຕົວຈິງຍັງບໍ່ສາມາດທົດແທນໄດ້.
ໂດຍການເລືອກໂຮງຮຽນ ແລະ ສະພາບແວດລ້ອມທີ່ເໝາະສົມ, ນັກບິນບໍ່ພຽງແຕ່ຮຽນຮູ້ເຕັກນິກການຢຸດນິ້ງ ແລະ ການໝຸນທີ່ຖືກຕ້ອງເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງພັດທະນາລະບຽບວິໄນທາງຈິດໃຈ ແລະ ຄວາມຮັບຮູ້ທາງພື້ນທີ່ເພື່ອນຳໃຊ້ພວກມັນພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ.
ຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດກ່ຽວກັບການຢຸດ ແລະ ການໝຸນທີ່ເຮັດໃຫ້ນັກບິນຕົກຢູ່ໃນຄວາມສ່ຽງ
ເຖິງວ່າຈະມີຂັ້ນຕອນທີ່ຊັດເຈນ ແລະ ການຝຶກອົບຮົມທີ່ຕ້ອງການ, ແຕ່ຂໍ້ມູນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງຍັງຄົງຢູ່ອ້ອມຮອບເຕັກນິກການຢຸດ ແລະ ການໝຸນຄືນເຮືອບິນ - ແລະ ຂໍ້ມູນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງນັ້ນສາມາດເປັນອັນຕະລາຍເຖິງຊີວິດໄດ້. ນັກບິນຫຼາຍຄົນພັດທະນາຄວາມໝັ້ນໃຈທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ ຫຼື ຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດທີ່ເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາມີຄວາມສ່ຽງໃນລະຫວ່າງເຫດສຸກເສີນໃນໂລກຕົວຈິງ.
ຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດທົ່ວໄປຢ່າງໜຶ່ງແມ່ນວ່າການໝຸນເກີດຂຶ້ນກັບນັກບິນທີ່ບິນດ້ວຍຍົນເທົ່ານັ້ນ. ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ການໝຸນໂດຍບັງເອີນສ່ວນໃຫຍ່ເກີດຂຶ້ນໃນເຮືອບິນທົ່ວໄປໃນລະຫວ່າງການຫັນຈາກຖານໄປຫາສຸດທ້າຍ, ການໝຸນອ້ອມ, ຫຼືໃນລະຫວ່າງການຟື້ນຕົວຂອງເຄື່ອງບິນທີ່ຜິດພາດ. ຄວາມເຊື່ອທີ່ເປັນອັນຕະລາຍອີກອັນໜຶ່ງແມ່ນວ່າການປ້ອນຂໍ້ມູນຂອງຫາງເສືອບໍ່ສຳຄັນເທົ່າໃດ - ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ການໃຊ້ຫາງເສືອທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ ຫຼື ຊັກຊ້າແມ່ນສາເຫດຕົ້ນຕໍຂອງການໝຸນໂດຍບໍ່ຕັ້ງໃຈ.
ນັກບິນບາງຄົນຄິດວ່າພຽງແຕ່ເຄື່ອງຈຳລອງການບິນກໍພຽງພໍທີ່ຈະເປັນແມ່ບົດໃນເຕັກນິກການຢຸດນິ້ງ ແລະ ການໝຸນຕົວ, ແຕ່ບໍ່ມີຫຍັງທົດແທນການສຳຜັດກັບສິ່ງມີຊີວິດໃນໂລກຕົວຈິງໄດ້. ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງຈຳລອງການບິນຊ່ວຍໃນດ້ານທິດສະດີ ແລະ ຄວາມຈຳຂອງກ້າມຊີ້ນ, ມີພຽງການຝຶກບິນຕົວຈິງເທົ່ານັ້ນທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຮ່າງກາຍ ແລະ ສະໝອງຂອງທ່ານມີປະຕິກິລິຍາແນວໃດໃນການໝຸນທີ່ມີຄວາມກົດດັນສູງ ແລະ ດັງລົງ.
ສຸດທ້າຍ, ມີຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດຢ່າງກວ້າງຂວາງວ່າເມື່ອທ່ານຜ່ານການກວດສອບແລ້ວ, ທ່ານຈະບໍ່ຕ້ອງການທັກສະເຫຼົ່ານີ້ອີກຕໍ່ໄປ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ການທົບທວນຄືນການບິນເປັນປະຈຳ ແລະ ການຝຶກຊ້ອມທີ່ນຳພາໂດຍຄູຝຶກແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນເພື່ອຮັກສາເຕັກນິກການຟື້ນຟູການຢຸດ ແລະ ການໝຸນຂອງທ່ານໃຫ້ຄົມຊັດ ແລະ ເປັນທຳມະຊາດ.
ໂດຍການຫັກລ້າງຄວາມເຊື່ອທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງເຫຼົ່ານີ້, ນັກບິນສາມາດເຂົ້າຫາການຝຶກອົບຮົມຂອງເຂົາເຈົ້າໄດ້ຢ່າງຈະແຈ້ງຫຼາຍຂຶ້ນ - ແລະຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຂອງເຂົາເຈົ້າເມື່ອມັນມີຄວາມສຳຄັນທີ່ສຸດ.
ວິທີການປະເມີນເຕັກນິກການຟື້ນຟູ Stall ແລະ Spin ໃນ Checkrides
ບໍ່ວ່າທ່ານຈະໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມພາຍໃຕ້ອຳນາດໃດກໍຕາມ -DGCA, FAA, ຫຼື EASA— ທ່ານຈະໄດ້ຮັບການທົດສອບກ່ຽວກັບເຕັກນິກການຟື້ນຟູການຢຸດນິ້ງ ແລະ ການໝຸນໃນລະຫວ່າງ checkrideຜູ້ກວດສອບບໍ່ພຽງແຕ່ຊອກຫາຂໍ້ມູນກົນຈັກເທົ່ານັ້ນ; ພວກເຂົາກຳລັງປະເມີນຄວາມສາມາດຂອງທ່ານໃນການຮັບຮູ້, ຕອບສະໜອງ ແລະ ຟື້ນຕົວດ້ວຍຄວາມແມ່ນຍຳ ແລະ ການຄວບຄຸມ.
ໃນການກວດສອບໃບອະນຸຍາດນັກບິນສ່ວນຕົວ (PPL), ທ່ານອາດຈະຖືກຮ້ອງຂໍໃຫ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການຢຸດເປີດ ແລະ ປິດເຄື່ອງ, ໂດຍຮັບຮູ້ອາການຕ່າງໆໄດ້ໄວ ແລະ ຟື້ນຕົວໄດ້ຢ່າງລາບລື່ນ. ໃນຂະນະທີ່ການໝຸນຕົວຈິງອາດຈະບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້, ແຕ່ການຮັບຮູ້ເຖິງການໝຸນແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງຂອງການສອບເສັງປາກເປົ່າ. ຜູ້ກວດສອບອາດຈະຖາມຄຳຖາມເຊັ່ນ: "ສາເຫດຂອງການໝຸນແມ່ນຫຍັງ?" ຫຼື "ເຈົ້າຟື້ນຕົວຈາກມັນໄດ້ແນວໃດ?"
ສໍາລັບ ໃບອະນຸຍາດທົດລອງການຄ້າ (CPL), ການປະເມີນຜົນເຕັກນິກການຢຸດນິ້ງ ແລະ ການໝຸນຂອງເຮືອບິນຈະກາຍເປັນເຂັ້ມງວດຫຼາຍຂຶ້ນ. ທ່ານຄາດວ່າຈະຈັດການສະຖານະພະລັງງານຂອງເຮືອບິນ, ນຳໃຊ້ການແກ້ໄຂຕາມສະຕິປັນຍາ, ແລະ ຮັກສາຄວາມຮັບຮູ້ສະຖານະການຕະຫຼອດ. ການປ້ອນຂໍ້ມູນຢ່າງກະທັນຫັນ ຫຼື ບໍ່ປະສານງານກັນ - ໂດຍສະເພາະໃນລະຫວ່າງການຟື້ນຕົວ - ສາມາດເປັນພື້ນຖານສໍາລັບຄວາມລົ້ມເຫຼວ.
ເຖິງແມ່ນວ່າໃນລະຫວ່າງການໃຫ້ຄະແນນປະເພດ ຫຼື ນັກບິນຂົນສົ່ງສາຍການບິນ (ATPL) ການປະເມີນຜົນ, ຄວາມຮູ້ກ່ຽວກັບເຕັກນິກການຢຸດ ແລະ ການຟື້ນຕົວຈາກການໝຸນແມ່ນຄາດວ່າຈະມີຂຶ້ນ, ໂດຍສະເພາະພາຍໃຕ້ມາດຕະຖານ UPRT ຂັ້ນສູງ. ໃນຂະນະທີ່ເຮືອບິນປະສິດທິພາບສູງບໍ່ໄດ້ຖືກໝຸນໃນການຝຶກອົບຮົມ, ກອງປະຊຸມຈຳລອງຈະຊ້ຳຊ້ອນການຢຸດ ແລະ ທັດສະນະຄະຕິທີ່ຜິດປົກກະຕິໃນລະດັບສູງ - ການທົດສອບຫຼັກການຫຼັກດຽວກັນ.
ການເຂົ້າໃຈວິທີການປະເມີນຜົນເຕັກນິກເຫຼົ່ານີ້ຮັບປະກັນວ່າທ່ານບໍ່ພຽງແຕ່ບິນຜ່ານຄວາມຊົງຈຳເທົ່ານັ້ນ - ແຕ່ຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມຊຳນານທີ່ແທ້ຈິງທີ່ຕອບສະໜອງມາດຕະຖານຂອງໂລກແຫ່ງຄວາມເປັນຈິງ ແລະ ກົດລະບຽບ.
ສະຫຼຸບ
ບໍ່ວ່າທ່ານຈະບິນດ່ຽວເປັນຄັ້ງທຳອິດ, ການກະກຽມສຳລັບການກວດສອບ DGCA, ຫຼື ການຝຶກອົບຮົມກ່ຽວກັບ CPL ຂອງທ່ານ, ເຕັກນິກການຢຸດ ແລະ ການໝຸນຄືນແມ່ນໜຶ່ງໃນທັກສະທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດທີ່ທ່ານເຄີຍຮຽນຮູ້ໃນຖານະນັກບິນ. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການກະທຳເພື່ອກວດສອບໃນປື້ມບັນທຶກເທົ່ານັ້ນ - ພວກມັນແມ່ນການກະທຳທີ່ຊ່ວຍຊີວິດທີ່ມີຮາກຖານມາຈາກວິໄນທາງອາກາດ, ການຮັບຮູ້ສະຖານະການ, ແລະ ການຕັດສິນໃຈທີ່ຄົມຊັດ.
ໂດຍການເຂົ້າໃຈວິທະຍາສາດ, ການຝຶກຝົນໃນສະພາບທີ່ຄວບຄຸມໄດ້, ແລະ ການທົບທວນຫຼັກການທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງເຕັກນິກການຢຸດ ແລະ ການໝຸນເປັນປະຈຳ, ທ່ານຈະພັດທະນາສະຕິປັນຍາ - ບໍ່ພຽງແຕ່ຄວາມຮູ້ເທົ່ານັ້ນ. ສະຕິປັນຍານັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ແຍກການຟື້ນຕົວທີ່ປອດໄພອອກຈາກຄວາມຜິດພາດທີ່ຮ້າຍແຮງ.
ຄວາມປອດໄພໃນການບິນບໍ່ໄດ້ສິ້ນສຸດດ້ວຍການຮັບຮອງ - ມັນເປັນນິໄສ. ແລະນັກບິນທຸກຄົນທີ່ເອົາຈິງເອົາຈັງກັບການບິນໄລຍະຍາວຕ້ອງປະຕິບັດຕໍ່ເຕັກນິກການຢຸດນິ້ງ ແລະ ການໝຸນຂອງເຮືອບິນເປັນທັກສະພື້ນຖານທີ່ບໍ່ສາມາດເຈລະຈາໄດ້ທີ່ຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະທົບທວນຄືນຕະຫຼອດອາຊີບຂອງເຂົາເຈົ້າ.
ຕິດຕໍ່ທີມງານ Florida Flyers Flight Academy ໃນມື້ນີ້ທີ່ 91 (0) 1171 816622 ເພື່ອຮຽນຮູ້ເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບຫຼັກສູດໂຮງຮຽນພາກເອກະຊົນ Pilot Ground.
