ນັກບິນສາຍການບິນໃນປະເທດອິນເດຍ: ເງື່ອນໄຂ ແລະ ຂໍ້ກຳນົດ - ຄູ່ມືສຸດຍອດອັນດັບ 1

ຄົນສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ກຳລັງຊອກຫາວິທີທີ່ຈະກາຍເປັນນັກບິນສາຍການບິນໃນປະເທດອິນເດຍພົບຂໍ້ມູນທີ່ກະແຈກກະຈາຍທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄຳຖາມຫຼາຍກວ່າຄຳຕອບ. ຄູ່ມືນີ້ປ່ຽນແປງສິ່ງນັ້ນ. ທຸກໆຂໍ້ກຳນົດກ່ຽວກັບການມີສິດໄດ້ຮັບ, ກົດລະບຽບຂອງ DGCA, ມາດຕະຖານທາງການແພດ, ແລະ ເປົ້າໝາຍການອອກໃບອະນຸຍາດແມ່ນວາງໄວ້ໃນບ່ອນດຽວ ດັ່ງນັ້ນທ່ານສາມາດປະເມີນໄດ້ຢ່າງແນ່ນອນວ່າທ່ານຢືນຢູ່ໃສ ແລະ ຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປຂອງທ່ານແມ່ນຫຍັງກ່ອນທີ່ຈະໃຊ້ເງິນໜຶ່ງຮູປີໃນການຝຶກອົບຮົມ.

ການຄິດໄລ່ການສະໜອງ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການໃນການບິນຂອງອິນເດຍໄດ້ສ້າງໂອກາດອາຊີບທີ່ຫາຍາກ. ສາຍການບິນກຳລັງຂະຫຍາຍກອງບິນໄວກວ່າທໍ່ສົ່ງການຝຶກອົບຮົມສາມາດຜະລິດນັກບິນທີ່ມີຄຸນວຸດທິໄດ້, ແລະຊ່ອງຫວ່າງນັ້ນຈະບໍ່ປິດລົງໃນໄວໆນີ້.

ນັກບິນທີ່ມີຄວາມມຸ່ງຫວັງສ່ວນໃຫຍ່ສຸມໃສ່ບັນຫາທີ່ບໍ່ເໝາະສົມ. ພວກເຂົາກັງວົນກ່ຽວກັບຊົ່ວໂມງບິນ ແລະ ການຈັດອັນດັບປະເພດນັກບິນກ່ອນທີ່ພວກເຂົາຈະຜ່ານຜ່າອຸປະສັກພື້ນຖານທີ່ຢຸດຜູ້ສະໝັກໄດ້ຫຼາຍກວ່າຄົນອື່ນ: ການສອບເສັງໂຮງຮຽນພື້ນຖານ DGCA. ການສອບເສັງເຫຼົ່ານັ້ນແມ່ນບ່ອນທີ່ອາຊີບເລີ່ມຕົ້ນ ຫຼື ສິ້ນສຸດ.

ບົດຄວາມນີ້ສະແດງເສັ້ນທາງທີ່ສົມບູນຈາກສິດໄດ້ຮັບການສຶກສາໃນໂຮງຮຽນພື້ນຖານຈົນເຖິງຕຳແໜ່ງນາຍເຮືອ. ທ່ານຈະໄດ້ຮຽນຮູ້ວ່າສາຍການບິນຕ້ອງການຫຍັງແທ້ໆ, ໂຄງການນັກຮຽນນາຍຮ້ອຍປຽບທຽບກັບການຝຶກອົບຮົມດ້ວຍຕົນເອງແນວໃດ, ໄລຍະເວລາທີ່ແທ້ຈິງເປັນແນວໃດ, ແລະການແລກປ່ຽນທາງດ້ານການເງິນ ແລະ ວິຖີຊີວິດທີ່ກຳນົດອາຊີບນີ້. ຄວາມຕ້ອງການແມ່ນແທ້ຈິງ. ເສັ້ນທາງມີໂຄງສ້າງ. ຄຳຖາມແມ່ນວ່າທ່ານຈະກ້າວໄປສູ່ບາດກ້າວທຳອິດຫຼືບໍ່.

ສິ່ງທີ່ສາຍການບິນຊອກຫາແທ້ໆ

ນັກບິນທີ່ມີຄວາມມຸ່ງຫວັງສ່ວນໃຫຍ່ເສຍເວລາຫຼາຍເດືອນໃນການໄລ່ຕາມໃບຢັ້ງຢືນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ ເພາະວ່າເຂົາເຈົ້າບໍ່ເຄີຍຢຸດຖາມວ່າຜູ້ຈັດການຝ່າຍຮັບສະໝັກຂອງສາຍການບິນກວດສອບຫຍັງກ່ອນ. ຄຳຕອບແມ່ນງ່າຍດາຍຫຼາຍ: ໃບອະນຸຍາດນັກບິນການຄ້າທີ່ອອກໂດຍ DGCA, ໃບຢັ້ງຢືນການແພດຊັ້ນ 1 ທີ່ຖືກຕ້ອງ, ແລະ ການຈັດອັນດັບປະເພດ ຫຼື ການສຳເລັດໂຄງການນັກບິນນັກຮຽນນາຍຮ້ອຍ. ສິ່ງອື່ນໆທັງໝົດແມ່ນເລື່ອງຮອງຈົນກວ່າສາມກ່ອງນັ້ນຈະຖືກໝາຍຕິກ.

ຂໍ້ກຳນົດການຈ້າງງານບໍ່ແມ່ນເລື່ອງລຶກລັບ. ພວກມັນຖືກເຜີຍແຜ່, ສະເພາະເຈາະຈົງ, ແລະບໍ່ສາມາດເຈລະຈາໄດ້.

• ໃບອະນຸຍາດນັກບິນການຄ້າ DGCA (CPL)
• ໃບຢັ້ງຢືນການແພດຊັ້ນ 1 ທີ່ຖືກຕ້ອງ
• ການຈັດອັນດັບປະເພດໃນເຮືອບິນສະເພາະ
• ການສຳເລັດໂຄງການທົດລອງ Cadet
• ຊົ່ວໂມງບິນຂັ້ນຕ່ຳ (ໂດຍປົກກະຕິ 200+ ຊົ່ວໂມງ)
• ຄວາມສາມາດພາສາອັງກິດ
• ອາຍຸຕ່ຳກວ່າ 32 ປີ ສຳລັບໂຄງການນັກຮຽນນາຍຮ້ອຍສ່ວນໃຫຍ່

ບັນຊີລາຍຊື່ສະແດງໃຫ້ເຫັນບາງສິ່ງທີ່ຜູ້ນຳທ່ຽວສ່ວນໃຫຍ່ພາດໄປ: ສາຍການບິນບໍ່ໄດ້ຮັບສະໝັກນັກບິນ. ພວກເຂົາກຳລັງຮັບສະໝັກຜູ້ສະໝັກທີ່ໄດ້ຜ່ານທຸກໆປະຕູກົດລະບຽບແລ້ວ ເພື່ອໃຫ້ສາຍການບິນສາມາດສົ່ງພວກເຂົາເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງນັກບິນໄດ້ໄວ. ໃບຢັ້ງຢືນ CPL ທີ່ບໍ່ມີການຈັດອັນດັບປະເພດແມ່ນຄຳຮ້ອງສະໝັກທີ່ບໍ່ຄົບຖ້ວນ. ໃບຢັ້ງຢືນທາງການແພດທີ່ບໍ່ມີຊ່ອງໂຄງການນັກຮຽນນາຍຮ້ອຍແມ່ນເກມລໍຖ້າ.

ເລີ່ມຕົ້ນໂດຍການຢັ້ງຢືນຂອງທ່ານ ຂໍ້ກຳນົດການມີສິດເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການທົດລອງ ຕໍ່ກັບໜ້າໂຄງການນັກຮຽນນາຍຮ້ອຍຂອງ Air India. ເອກະສານສະບັບດຽວນັ້ນບອກທ່ານຢ່າງແນ່ນອນວ່າຕະຫຼາດຕ້ອງການຫຍັງໃນຕອນນີ້. ທຸກຢ່າງອື່ນແມ່ນສຽງລົບກວນຈົນກວ່າທ່ານຈະກົງກັບສະເປັກເຫຼົ່ານັ້ນ.

ໄລຍະໂຮງຮຽນພື້ນຖານ DGCA

ນັກບິນທີ່ມີຄວາມມຸ່ງຫວັງສ່ວນໃຫຍ່ຈິນຕະນາການເຖິງຫ້ອງນັກບິນກ່ອນທີ່ເຂົາເຈົ້າຈະຈິນຕະນາການເຖິງຫ້ອງຮຽນ. ນັ້ນແມ່ນຄວາມຜິດພາດ. ຂັ້ນຕອນຂອງໂຮງຮຽນພື້ນຖານ DGCA ແມ່ນຜູ້ຮັກສາປະຕູ, ແລະມັນກັ່ນຕອງຜູ້ສະໝັກຫຼາຍກວ່າການຝຶກອົບຮົມການບິນ.

ຂັ້ນຕອນທີ 1. ລົງທະບຽນຮຽນໃນໂຮງຮຽນພື້ນຖານທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກ DGCA. ສິ່ງນີ້ບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກ. ກົມໃຫຍ່ການບິນພົນລະເຮືອນກຳນົດຊົ່ວໂມງຝຶກອົບຮົມສະເພາະ ແລະ ມາດຕະຖານຫຼັກສູດທີ່ສະຖາບັນທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດເທົ່ານັ້ນທີ່ສາມາດສະໜອງໄດ້.

ຂັ້ນຕອນທີ 2. ຮຽນຮູ້ວິຊາຫຼັກຫ້າວິຊາຄື: ການນຳທາງທາງອາກາດ, ອຸຕຸນິຍົມການບິນ, ກົດລະບຽບທາງອາກາດ, ເຕັກນິກທົ່ວໄປ, ແລະ ວິຊາສະເພາະທາງວິຊາການ. ແຕ່ລະວິຊາຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີແນວຄິດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ການນຳທາງແມ່ນເລຂາຄະນິດທີ່ນຳໃຊ້. ອຸຕຸນິຍົມວິທະຍາແມ່ນການຮັບຮູ້ຮູບແບບພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ. ກົດລະບຽບແມ່ນການທ່ອງຈຳທີ່ບໍລິສຸດພ້ອມດ້ວຍຜົນສະທ້ອນທາງກົດໝາຍ.

ຂັ້ນຕອນທີ 3. ຜ່ານການສອບເສັງຂຽນຂອງ DGCA ສຳລັບແຕ່ລະວິຊາ. ເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ແມ່ນບົດຝຶກຫັດທີ່ມີຫຼາຍທາງເລືອກ. ຄຳຖາມທົດສອບຄວາມເຂົ້າໃຈຢ່າງເລິກເຊິ່ງ, ບໍ່ແມ່ນການຈື່ຈຳ. ເອກະສານທີ່ຕົກພຽງຂໍ້ດຽວຈະຢຸດການສະໝັກທັງໝົດຂອງທ່ານຈົນກວ່າຮອບວຽນການສອບເສັງຄັ້ງຕໍ່ໄປ.

ຂັ້ນຕອນທີ 4. ໃຫ້ເຮັດສຳເລັດການສອບເສັງວິທະຍຸໂທລະສັບບັງຄັບ. ນີ້ແມ່ນວິຊາດຽວທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບສິ່ງທີ່ທ່ານຈະເຮັດຢູ່ໃນຫ້ອງນັກບິນ. ມັນສອນພາສາຂອງການຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດ, ແລະ ມັນເປັນຄັ້ງທຳອິດທີ່ທ່ານຈະຄິດຄືກັບນັກບິນແທນທີ່ຈະເປັນນັກຮຽນ.

ຂັ້ນຕອນທີ 5. ຮັບເລກຄອມພິວເຕີຂອງທ່ານຈາກ DGCA. ຕົວລະບຸທີ່ເປັນເອກະລັກນີ້ຕິດຕາມທຸກໆການສອບເສັງທີ່ທ່ານສອບເສັງ ແລະ ທຸກໆໃບອະນຸຍາດທີ່ທ່ານຖື. ຖ້າບໍ່ມີມັນ, ທ່ານຈະບໍ່ສາມາດສອບເສັງ DGCA ຫຼື ບັນທຶກຊົ່ວໂມງຝຶກອົບຮົມການບິນໃດໆໄດ້.

ການສຳເລັດຂັ້ນຕອນໂຮງຮຽນພື້ນຖານຂອງ DGCA ຈະເປີດຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປ: ການຝຶກບິນຕົວຈິງ. ແຕ່ນີ້ແມ່ນຄວາມຈິງທີ່ຜູ້ນຳທ່ຽວສ່ວນໃຫຍ່ຂ້າມໄປ. ໂຮງຮຽນພື້ນຖານແມ່ນບ່ອນທີ່ທ່ານພິສູດວ່າທ່ານສາມາດຮັບມືກັບພາລະທາງວິຊາການຂອງນັກບິນມືອາຊີບໄດ້. ຖ້າທ່ານບໍ່ສາມາດຜ່ານການສອບເສັງເຫຼົ່ານີ້ໄດ້, ຫ້ອງນັກບິນຈະບໍ່ກາຍເປັນທາງເລືອກ.

ໂຄງການນັກຮຽນນາຍຮ້ອຍທຽບກັບການຝຶກອົບຮົມດ້ວຍຕົນເອງ

ການເລືອກລະຫວ່າງໂຄງການນັກຮຽນນາຍຮ້ອຍຂອງສາຍການບິນ ແລະ ການຝຶກອົບຮົມດ້ວຍຕົນເອງແມ່ນການຕັດສິນໃຈທາງດ້ານການເງິນ ແລະ ອາຊີບທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດທີ່ນັກບິນທີ່ມີຄວາມມຸ່ງຫວັງເຮັດ. ໂຄງການນັກຮຽນນາຍຮ້ອຍສະເໜີທໍ່ສົ່ງທີ່ມີໂຄງສ້າງໂດຍກົງເຂົ້າໄປໃນສາຍການບິນ, ໃນຂະນະທີ່ການຝຶກອົບຮົມດ້ວຍຕົນເອງໃຫ້ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນແກ່ທ່ານ ແຕ່ເຮັດໃຫ້ທ່ານຊອກຫາວຽກຫຼັງຈາກທີ່ທ່ານມີຄຸນສົມບັດ. ຄວາມແຕກຕ່າງບໍ່ພຽງແຕ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ມັນແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງບ່ອນນັ່ງທີ່ຮັບປະກັນ ແລະ ການພະນັນ.

ໂຄງການນັກຮຽນນາຍຮ້ອຍແມ່ນທາງເລືອກທີ່ປອດໄພກວ່າສຳລັບທຸກຄົນທີ່ສາມາດຈ່າຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍລ່ວງໜ້າໄດ້ ແລະ ມີຄຸນສົມບັດຕາມເງື່ອນໄຂ. ທັງໂຄງການທົດລອງນັກຮຽນນາຍຮ້ອຍຂອງ Air India ແລະ ໂຄງການທົດລອງນັກຮຽນນາຍຮ້ອຍຂອງ IndiGo ໄດ້ຍົກເລີກການຊອກວຽກຫຼັງການຝຶກອົບຮົມ, ເຊິ່ງເປັນບ່ອນທີ່ນັກບິນທີ່ສະໜັບສະໜຸນຕົນເອງສ່ວນໃຫຍ່ຢຸດຢູ່.

ການຝຶກອົບຮົມດ້ວຍຕົນເອງຈະມີຄວາມໝາຍພຽງແຕ່ຖ້າທ່ານມີເງື່ອນໄຂທາງດ້ານການເງິນເພື່ອຢູ່ລອດຈາກການຊອກວຽກ 6-12 ເດືອນຫຼັງຈາກໄດ້ຮັບ CPL ຂອງທ່ານ, ຫຼືຖ້າທ່ານວາງແຜນທີ່ຈະສືບຕໍ່ ການ​ຝຶກ​ອົບ​ຮົມ​ນັກ​ບິນ​ໃນ​ອິນ​ເດຍ​ ຜ່ານໂຮງຮຽນທີ່ມີສາຍພົວພັນທີ່ເຂັ້ມແຂງກັບສາຍການບິນ.

ຄວາມຕ້ອງການ ແລະ ການຈ້າງງານນັກບິນໃນປີ 2026

ໄດ້ ການຂາດແຄນນັກບິນອິນເດຍ 2026 ບໍ່ແມ່ນການຄາດຄະເນທີ່ຫ່າງໄກ, ແຕ່ມັນແມ່ນຄວາມເປັນຈິງຂອງການຈ້າງງານທີ່ກຳລັງປັບປ່ຽນຍຸດທະສາດການຮັບສະໝັກຂອງສາຍການບິນແລ້ວ. ບໍລິສັດທີ່ປຶກສາ Oliver Wyman ຄາດຄະເນວ່າຈະຂາດນັກບິນ 24,000 ຄົນພາຍໃນປີ 2026, ເຊິ່ງເປັນຊ່ອງຫວ່າງທີ່ບັງຄັບໃຫ້ສາຍການບິນຕ້ອງແຂ່ງຂັນກັນຢ່າງດຸເດືອດເພື່ອຜູ້ສະໝັກທີ່ມີຄຸນວຸດທິແທນທີ່ຈະລໍຖ້າໃຫ້ໃບສະໝັກມາຮອດ.

IndiGo ແລະ Air India ພວມນຳໜ້າໃນການຈ້າງງານຄັ້ງນີ້, ໂດຍແຕ່ລະສາຍການບິນໄດ້ຂະຫຍາຍກອງບິນໃນອັດຕາທີ່ສູງກວ່າທໍ່ສົ່ງການຝຶກອົບຮົມພາຍໃນປະເທດ. ການຂາດແຄນນັກບິນແມ່ນເກີດຈາກການຂະຫຍາຍກອງບິນ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການການເດີນທາງທາງອາກາດທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ບໍ່ແມ່ນຄວາມຜັນຜວນຂອງຕະຫຼາດຊົ່ວຄາວ. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນການປ່ຽນແປງທາງໂຄງສ້າງທີ່ຈະຄົງຢູ່ເປັນເວລາຫຼາຍປີ.

ໂຄງການເຊື່ອມຕໍ່ພາກພື້ນໄດ້ເພີ່ມຊັ້ນຄວາມຕ້ອງການອີກຊັ້ນໜຶ່ງ. ໂຄງການເຊື່ອມຕໍ່ພາກພື້ນໄດ້ລະບຸວ່າຕົວເມືອງຂະໜາດນ້ອຍກວ່າໃນປັດຈຸບັນຕ້ອງການການທົດລອງເສັ້ນທາງທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນໃນຫ້າປີກ່ອນ. ນີ້ບໍ່ແມ່ນການເປີດກວ້າງເທື່ອລະໜ້ອຍ, ມັນເປັນຄື້ນທີ່ຍືນຍົງໃນທົ່ວສະໜາມບິນຊັ້ນ 2 ແລະຊັ້ນ 3.

ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ຜູ້ສະໝັກສ່ວນໃຫຍ່ພາດໄປ. ສາຍການບິນກຳລັງຮັບສະໝັກຢ່າງດຸເດືອດ, ແຕ່ພວກເຂົາຮັບສະໝັກແບບເລືອກເຟັ້ນ. ການຂາດແຄນບໍ່ໄດ້ຫຼຸດມາດຕະຖານລົງ. ມັນເພີ່ມຄວາມສ່ຽງໃນການກຽມພ້ອມເມື່ອໂອກາດປາກົດຂຶ້ນ. CPL ແລະການຈັດອັນດັບປະເພດແມ່ນປີ້ເຂົ້າແຂ່ງຂັນ. ການແຂ່ງຂັນທີ່ແທ້ຈິງແມ່ນລະຫວ່າງຜູ້ສະໝັກທີ່ກຽມພ້ອມ ແລະ ຜູ້ທີ່ລໍຖ້າ.

ປ່ອງຢ້ຽມເປີດຢູ່. ມັນຈະບໍ່ເປີດຕະຫຼອດໄປ.

ການເປັນນັກບິນເປັນວຽກທີ່ມີຄວາມສ່ຽງສູງບໍ?

ຄຳຖາມທີ່ນັກບິນທີ່ມີຄວາມມຸ່ງຫວັງທຸກຄົນໄດ້ຍິນຈາກຄອບຄົວ ແລະ ໝູ່ເພື່ອນບໍ່ຄ່ອຍຈະກ່ຽວກັບເງິນເດືອນ ຫຼື ຄວາມກ້າວໜ້າໃນອາຊີບ. ມັນກ່ຽວກັບຄວາມສ່ຽງ. ຄຳຕອບທີ່ຊື່ສັດແມ່ນວ່າການບິນມີຄວາມສ່ຽງທີ່ຕິດພັນກັບຊີວິດ, ແຕ່ການບິນການຄ້າໃນປະເທດອິນເດຍປະຈຸບັນແມ່ນໜຶ່ງໃນອາຊີບທີ່ມີການຄວບຄຸມຢ່າງເຂັ້ມງວດທີ່ສຸດໃນປະເທດ, ແລະ ຂໍ້ມູນສະໜັບສະໜູນກອບດັ່ງກ່າວ.

ເຮືອບິນທີ່ທັນສະໄໝໄດ້ຖືກອອກແບບດ້ວຍລະບົບທີ່ຊໍ້າຊ້ອນເຊິ່ງສາມາດທົນຕໍ່ການລົ້ມເຫຼວຫຼາຍຄັ້ງ ແລະຍັງສາມາດລົງຈອດໄດ້ຢ່າງປອດໄພ. ເຮືອບິນສອງເຄື່ອງຈັກສາມາດບິນ ແລະ ລົງຈອດດ້ວຍເຄື່ອງຈັກດຽວ. ລະບົບບິນອັດຕະໂນມັດສາມາດປະຕິບັດການລົງຈອດອັດຕະໂນມັດໂດຍບໍ່ຕ້ອງມີການປ້ອນຂໍ້ມູນຈາກນັກບິນ. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ແມ່ນຄວາມສາມາດທາງທິດສະດີ, ພວກມັນແມ່ນຂໍ້ກຳນົດທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງທີ່ເຮືອບິນທຸກລຳຕ້ອງຕອບສະໜອງກ່ອນທີ່ຈະບັນທຸກຜູ້ໂດຍສານຄົນດຽວ.

ຂັ້ນຕອນການຝຶກອົບຮົມແມ່ນບ່ອນທີ່ການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງທີ່ແທ້ຈິງເກີດຂຶ້ນ. ນັກບິນທຸກຄົນໃນຫ້ອງນັກບິນໄດ້ຜ່ານຫຼັກສູດທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກ DGCA ເຊິ່ງປະກອບມີກອງປະຊຸມຈຳລອງສຳລັບຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກ, ໄຟໄໝ້, ແລະ ຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງລະບົບ. ສະຖານະການເຫຼົ່ານີ້ຈະຖືກປະຕິບັດຈົນກວ່າມັນຈະກາຍເປັນການຕອບສະໜອງທີ່ສະທ້ອນອອກມາ, ບໍ່ແມ່ນການຕັດສິນໃຈທາງປັນຍາ. ການເວົ້າຊ້ຳໆນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ແຍກຜູ້ຊ່ຽວຊານທີ່ໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມອອກຈາກຜູ້ໂດຍສານທີ່ກັງວົນ.

ກົດລະບຽບກ່ຽວກັບຄວາມອິດເມື່ອຍໄດ້ເຂັ້ມງວດຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ກົດລະບຽບກ່ຽວກັບຄວາມອິດເມື່ອຍທີ່ເຂັ້ມງວດຂຶ້ນໝາຍຄວາມວ່າສາຍການບິນຕ້ອງຈ້າງລູກເຮືອເພີ່ມເຕີມເພື່ອຮັກສາຕາຕະລາງເວລາໃຫ້ໝັ້ນຄົງ, ເຊິ່ງເພີ່ມຄວາມຕ້ອງການຂອງນັກບິນໂດຍກົງໃນປີ 2025 ແລະ 2026. ລູກເຮືອທີ່ໄດ້ພັກຜ່ອນຢ່າງພຽງພໍແມ່ນລູກເຮືອທີ່ປອດໄພກວ່າ, ແລະ ຜູ້ຄວບຄຸມໄດ້ເຮັດໃຫ້ສິ່ງນັ້ນບໍ່ສາມາດເຈລະຈາໄດ້.

ຄວາມສ່ຽງທີ່ສົມຄວນໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈຢ່າງແທ້ຈິງບໍ່ແມ່ນຄວາມສ່ຽງທີ່ຍາດພີ່ນ້ອງຂອງທ່ານກັງວົນ. ມັນແມ່ນຄວາມສ່ຽງທາງດ້ານການເງິນຂອງການລົງທຶນໃນການຝຶກອົບຮົມໂດຍບໍ່ມີເສັ້ນທາງທີ່ຊັດເຈນໄປສູ່ວຽກເຮັດງານທຳ. ນັ້ນແມ່ນຄວາມສ່ຽງທີ່ຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະສູນເສຍການນອນຫຼັບ.

ສິ່ງທີ່ນັກບິນສາຍການບິນມີລາຍໄດ້ໃນປະເທດອິນເດຍ

ເງິນເດືອນນັກບິນໃນປະເທດອິນເດຍ ບໍ່ແມ່ນຕົວເລກດຽວ, ມັນເປັນຂັ້ນໄດທີ່ມີຂັ້ນໄດສູງຊັນ, ແລະຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງລຸ່ມສຸດແລະເທິງສຸດແມ່ນກວ້າງກວ່າທີ່ຜູ້ສະໝັກສ່ວນໃຫຍ່ຄາດຫວັງ. ເລື່ອງຈິງບໍ່ແມ່ນກ່ຽວກັບຕົວເລກເລີ່ມຕົ້ນ, ແຕ່ກ່ຽວກັບຄວາມໄວທີ່ຕົວເລກນັ້ນເພີ່ມຂຶ້ນເມື່ອເຈົ້າຍ້າຍຈາກບ່ອນນັ່ງຂວາໄປຫາບ່ອນນັ່ງຊ້າຍ ແລະ ຈາກບ່ອນນັ່ງແຄບໄປຫາບ່ອນນັ່ງກວ້າງ.

• ເຈົ້າໜ້າທີ່ອັນດັບໜຶ່ງຢູ່ບໍລິສັດຂົນສົ່ງພາກພື້ນ
• ພະນັກງານອັນດັບໜຶ່ງຢູ່ສາຍການບິນໃຫຍ່ແຫ່ງໜຶ່ງ
• ກັບຕັນຢູ່ເທິງເຮືອບິນລຳຕົວແຄບ
• ກັບຕັນຢູ່ເທິງເຮືອບິນລຳຕົວກວ້າງ
• ກວດສອບນັກບິນ ຫຼື ຫົວໜ້າຄູຝຶກ
• ກັບຕັນອາວຸໂສຢູ່ທີ່ບໍລິສັດຂົນສົ່ງມໍລະດົກ

ການຍົກລະດັບຈາກນາຍຮ້ອຍໂທໄປສູ່ນາຍຮ້ອຍໂທແມ່ນການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງເງິນເດືອນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນອາຊີບ, ເຊິ່ງມັກຈະເຮັດໃຫ້ເງິນເດືອນເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າໃນຄືນດຽວ. ແຕ່ການຍົກລະດັບນັ້ນຕ້ອງໃຊ້ເວລາຫຼາຍປີໃນການບິນ, ການກວດສອບຊ້ຳໆ, ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການບັນຊາທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນ, ມັນບໍ່ແມ່ນການເລື່ອນຊັ້ນທີ່ທ່ານລໍຖ້າ, ມັນແມ່ນການເລື່ອນຊັ້ນທີ່ທ່ານໄດ້ຮັບຜ່ານການປະຕິບັດໜ້າທີ່ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.

ລອງເບິ່ງປະເພດເຮືອບິນຂອງສາຍການບິນທີ່ທ່ານຕ້ອງການເຂົ້າຮ່ວມ. ກັບຕັນໃນເຮືອບິນ A320 ທີ່ IndiGo ມີລາຍໄດ້ແຕກຕ່າງຈາກກັບຕັນໃນເຮືອບິນ Boeing 777 ທີ່ Air India, ແລະໄລຍະເວລາການຍົກລະດັບແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມອັດຕາການເຕີບໂຕຂອງສາຍການບິນ. ຄົ້ນຄວ້າແຜນການບິນສະເພາະຂອງສາຍການບິນເປົ້າໝາຍຂອງທ່ານກ່ອນທີ່ຈະຕັດສິນໃຈເລືອກປະເພດເຮືອບິນ, ເຮືອບິນທີ່ທ່ານຝຶກຊ້ອມຈະກຳນົດເພດານເງິນເດືອນທີ່ທ່ານຈະໄດ້ກ່ອນ.

ເສັ້ນເວລາຈາກນັກຮຽນຫານາຍເຮືອ

ນັກບິນທີ່ມີຄວາມມຸ່ງຫວັງສ່ວນໃຫຍ່ມັກຕັ້ງໃຈໃສ່ຄວາມງາມຂອງຫ້ອງນັກບິນ ແລະ ຂ້າມຂັ້ນຕອນດຽວທີ່ກຳນົດທຸກຢ່າງຄື: ການເຂົ້າໃຈເສັ້ນເວລາຕົວຈິງຈາກສູນຊົ່ວໂມງໄປຫາບ່ອນນັ່ງເບື້ອງຊ້າຍ. ການເດີນທາງຈາກໂຮງຮຽນພື້ນຖານໄປຫາກັບຕັນແມ່ນການແລ່ນມາຣາທອນທີ່ມີໂຄງສ້າງ, ບໍ່ແມ່ນການແລ່ນໄວ, ແລະ ການຮູ້ລຳດັບຂອງປະຕູຊ່ວຍປ້ອງກັນການອ້ອມແອ້ມທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງ.

ຂັ້ນຕອນທີ 1. ສຳເລັດການສຶກສາພື້ນຖານ DGCA. ໄລຍະການສຶກສານີ້ໃຊ້ເວລາປະມານສາມເດືອນ ແລະ ກວມເອົາການນຳທາງ, ອຸຕຸນິຍົມວິທະຍາ, ກົດລະບຽບທາງອາກາດ, ແລະ ເຕັກນິກທົ່ວໄປ. ໃຫ້ຖືວ່າສິ່ງນີ້ເປັນຕົວກອງຫຼັກ, ຖ້າທ່ານບໍ່ສາມາດຜ່ານການສອບເສັງເຫຼົ່ານີ້ໄດ້, ຊົ່ວໂມງບິນຈະບໍ່ຊ່ວຍຫຍັງເລີຍ.

ຂັ້ນຕອນທີ 2. ລົງທະບຽນຮຽນຝຶກອົບຮົມການບິນຢູ່ໂຮງຮຽນສອນການບິນທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກ DGCA. ໂຄງການຕ່າງໆເຊັ່ນ: ໂຄງການນັກບິນນັກຮຽນນາຍຮ້ອຍຂອງ Air India ສາມາດຝຶກອົບຮົມທ່ານໃຫ້ກາຍເປັນນັກບິນການຄ້າພາຍໃນປະມານໜຶ່ງປີ, ແຕ່ນັກຮຽນທີ່ສະໜັບສະໜູນຕົນເອງສ່ວນໃຫຍ່ໃຊ້ເວລາສິບສອງຫາສິບແປດເດືອນຍ້ອນຄວາມລ່າຊ້າຂອງສະພາບອາກາດ ແລະ ຄວາມພ້ອມຂອງເຮືອບິນ.

ຂັ້ນຕອນທີ 3. ຂໍໃບອະນຸຍາດນັກບິນການຄ້າຂອງທ່ານ ແລະ ເຮັດການປະເມີນປະເພດເຮືອບິນທີ່ທ່ານຈະບິນໃຫ້ສຳເລັດ. ການປະເມີນປະເພດເຮືອບິນແມ່ນຫຼັກສູດແຍກຕ່າງຫາກທີ່ເຂັ້ມຂຸ້ນ ເຊິ່ງສອນທ່ານໃຫ້ໃຊ້ເຮືອບິນເທັນນິດລຳສະເພາະ, Airbus A320 ຫຼື Boeing 737, ແລະ ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະໃຊ້ເວລາສອງຫາສາມເດືອນ.

ຂັ້ນຕອນທີ 4. ເຂົ້າຮ່ວມສາຍການບິນໃນຖານະເປັນພະນັກງານຊັ້ນໜຶ່ງ. ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ອາຊີບທີ່ແທ້ຈິງເລີ່ມຕົ້ນ. ນັກບິນສ່ວນໃຫຍ່ໃຊ້ເວລາຫ້າຫາແປດປີໃນບ່ອນນັ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງກ່ອນທີ່ຈະຍົກລະດັບເປັນກັບຕັນ, ຂຶ້ນກັບການເຕີບໂຕຂອງກອງບິນ ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານ.

ການສຳເລັດຂະບວນການນີ້ຈະປົດລັອກອາຊີບທີ່ມີຄວາມກ້າວໜ້າຢ່າງມີໂຄງສ້າງ, ບໍ່ແມ່ນວຽກດຽວ. ເສັ້ນທາງສາມາດຄາດເດົາໄດ້ຖ້າທ່ານເຄົາລົບແຕ່ລະໄລຍະ. ຂ້າມຂັ້ນຕອນໜຶ່ງ, ແລະເສັ້ນເວລາຈະເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າ.

ບາດກ້າວທຳອິດຂອງທ່ານໄປສູ່ຫ້ອງນັກບິນ

ເສັ້ນທາງຈາກໂຮງຮຽນພື້ນຖານໄປຫາຫ້ອງຄວບຄຸມບໍ່ແມ່ນເລື່ອງລຶກລັບ. ມັນເປັນລຳດັບຂອງປະຕູ, ແຕ່ລະປະຕູສາມາດຜ່ານໄປໄດ້ດ້ວຍການກະກຽມທີ່ຖືກຕ້ອງ ແລະ ການຕັດສິນໃຈທີ່ຖືກຕ້ອງໃນເວລາທີ່ເໝາະສົມ.

ທຸກໆສາຍການບິນໃນປະເທດອິນເດຍກຳລັງຮັບສະໝັກພະນັກງານ. ການຂາດແຄນແມ່ນເລື່ອງຈິງ, ຄວາມຕ້ອງການແມ່ນເລື່ອງໂຄງສ້າງ, ແລະໂອກາດແມ່ນຂຶ້ນກັບເວລາ. ຕົວແປດຽວທີ່ສຳຄັນໃນຕອນນີ້ແມ່ນວ່າທ່ານຈະເລີ່ມຕົ້ນຂະບວນການ ຫຼື ລໍຖ້າໃຫ້ສະພາບການຮູ້ສຶກປອດໄພກວ່າ, ເຊິ່ງມັນຈະບໍ່ມີວັນເກີດຂຶ້ນ.

ເປີດຫຼັກສູດໂຮງຮຽນພື້ນຖານ DGCA ໃນຄືນນີ້. ປຽບທຽບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງໂຄງການນັກຮຽນນາຍຮ້ອຍກັບເງິນຝາກປະຢັດຂອງທ່ານ. ປະຕູທຳອິດແມ່ນປະຕູດຽວທີ່ທ່ານບໍ່ສາມາດຂ້າມໄດ້. ຍ່າງຜ່ານມັນໄປ.