ການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນ - ຄູ່ມືອັນດັບ 1 ກ່ຽວກັບອາການ, ຜົນກະທົບ ແລະ ຄວາມປອດໄພຂອງນັກບິນ

ພາວະຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນແມ່ນໜຶ່ງໃນໄພຂົ່ມຂູ່ທີ່ຖືກປະເມີນຄ່າຕໍ່າທີ່ສຸດຕໍ່ຄວາມປອດໄພຂອງນັກບິນ. ມັນບໍ່ເຮັດໃຫ້ເກີດສຽງດັງ, ບໍ່ກະຕຸ້ນສັນຍານເຕືອນ, ແລະໃນກໍລະນີຫຼາຍທີ່ສຸດ - ບໍ່ໄດ້ໃຫ້ຄຳເຕືອນກ່ອນທີ່ມັນຈະເອົາຄວາມສາມາດໃນການຄິດ, ການເຫັນ, ຫຼື ການກະທຳຂອງທ່ານອອກໄປ.

At ລະດັບຄວາມສູງຂອງການລ່ອງເຮືອ, ລະດັບອົກຊີເຈນຕໍ່າກວ່າໃນລະດັບນໍ້າທະເລຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ເມື່ອທ່ານປີນຂຶ້ນສູງຂຶ້ນ, ສະໝອງ ແລະ ກ້າມຊີ້ນຂອງທ່ານຈະເລີ່ມຂາດອົກຊີເຈນເສີມ - ເຖິງແມ່ນວ່າທ່ານອາດຈະຍັງຮູ້ສຶກ "ດີ" ໃນເວລານັ້ນ. ນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ການຂາດອົກຊີເຈນເປັນອັນຕະລາຍຫຼາຍ: ເມື່ອອາການປາກົດຂຶ້ນ, ທ່ານອາດຈະມີຄວາມບົກຜ່ອງເກີນໄປທີ່ຈະຊ່ວຍຊີວິດການບິນໄດ້.

ຕັ້ງແຕ່ການເບິ່ງເຫັນບໍ່ຊັດເຈນ ແລະ ຄວາມສັບສົນ ຈົນເຖິງການສູນເສຍສະຕິທັງໝົດ, ການຂາດອົກຊີເຈນສາມາດເຮັດໃຫ້ນັກບິນທີ່ມີຄວາມສາມາດເຕັມທີ່ບໍ່ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ພາຍໃນວິນາທີ - ໂດຍສະເພາະຢູ່ເໜືອລະດັບຄວາມສູງ 18,000 ຟຸດ. ແລະບໍ່ເຫມືອນກັບຄວາມລົ້ມເຫຼວທາງກົນຈັກ, ບໍ່ມີລາຍການກວດສອບໃດໆທີ່ຊ່ວຍໄດ້ເມື່ອສະໝອງຂອງທ່ານບໍ່ເຮັດວຽກຢ່າງຖືກຕ້ອງ.

ຄູ່ມືນີ້ກວມເອົາທຸກຢ່າງທີ່ທ່ານຕ້ອງຮູ້ກ່ຽວກັບການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນ - ວິທະຍາສາດທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງມັນ, ອາການທີ່ທ່ານຕ້ອງສັງເກດເຫັນ, ການຂາດອົກຊີເຈນປະເພດຕ່າງໆ, ສິ່ງທີ່ຄວນເຮັດໃນການບິນ, ແລະວິທີການປົກປ້ອງຕົວທ່ານເອງໃນຖານະນັກບິນມືອາຊີບ ຫຼື ນັກບິນທີ່ມີຄວາມມຸ່ງຫວັງ.

ເພາະວ່າໃນການບິນ, ການຮັບຮູ້ບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກ. ມັນແມ່ນການຢູ່ລອດ.

Hypoxia ໃນການບິນແມ່ນຫຍັງ?

Hypoxia ໃນການບິນໝາຍເຖິງສະພາບທີ່ຮ່າງກາຍຂອງນັກບິນຂາດອົກຊີເຈນທີ່ພຽງພໍໃນລະດັບຄວາມສູງ. ໃນຂະນະທີ່ອົກຊີເຈນອາດຈະຍັງມີຢູ່ໃນອາກາດ, ແຕ່ຄວາມດັນບາງສ່ວນຈະຫຼຸດລົງເມື່ອລະດັບຄວາມສູງເພີ່ມຂຶ້ນ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າປອດຂອງທ່ານບໍ່ສາມາດດູດຊຶມອົກຊີເຈນເຂົ້າສູ່ກະແສເລືອດໄດ້ພຽງພໍ - ເຖິງແມ່ນວ່າທ່ານຈະຫາຍໃຈຕາມປົກກະຕິກໍຕາມ.

ເວົ້າງ່າຍໆ, ຮ່າງກາຍຂອງເຈົ້າກຳລັງຫາຍໃຈ, ແຕ່ສະໝອງຂອງເຈົ້າກຳລັງຫາຍໃຈບໍ່ອອກ.

ໃນລະດັບນ້ຳທະເລ, ຄວາມອີ່ມຕົວຂອງອົກຊີເຈນແມ່ນຢູ່ໃກ້ກັບ 98–100%. ແຕ່ສູງກວ່າ 10,000 ຟຸດ, ອາກາດຈະ "ບາງລົງ", ແລະໂມເລກຸນອົກຊີເຈນກໍ່ກະຈາຍອອກໄປຫຼາຍເກີນໄປທີ່ຈະສະໜັບສະໜູນການເຮັດວຽກຂອງສະໝອງ ແລະ ຮ່າງກາຍຕາມປົກກະຕິ. ດ້ວຍເຫດນີ້, ນັກບິນຈຶ່ງເລີ່ມມີປະສົບການປະສິດທິພາບທາງຈິດໃຈທີ່ຊຸດໂຊມລົງ, ການຕັດສິນໃຈທີ່ບົກຜ່ອງ, ທັກສະການເຄື່ອນໄຫວທີ່ຫຼຸດລົງ, ແລະ ປະຕິກິລິຍາທີ່ຊັກຊ້າ - ທັງໝົດນີ້ແມ່ນຄວາມສາມາດທີ່ສຳຄັນໃນຫ້ອງນັກບິນ.

ຍິ່ງເຈົ້າໄປສູງເທົ່າໃດ, ຜົນກະທົບເຫຼົ່ານີ້ກໍ່ຈະເກີດຂຶ້ນໄວເທົ່ານັ້ນ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າການບິນໃນລະດັບສູງ - ໂດຍສະເພາະສູງກວ່າ 12,500 ຟຸດ - ຕ້ອງການອົກຊີເຈນເສີມ ແລະ ການຕິດຕາມຄວາມດັນໃນຫ້ອງໂດຍສານ, ໄລຍະເວລາ ແລະ ອຸປະກອນຢ່າງລະມັດລະວັງ.

ໃນການບິນ, ການຂາດອົກຊີເຈນບໍ່ແມ່ນສະຖານະການທີ່ສົມມຸດຕິຖານໄວ້. ມັນເປັນຄວາມສ່ຽງທີ່ແທ້ຈິງ ແລະ ມີຢູ່ສະເໝີທັງໃນເຮືອບິນທີ່ບໍ່ມີຄວາມກົດດັນ ແລະ ໃນກໍລະນີທີ່ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຄວາມກົດດັນໃນເຮືອບິນຂະໜາດໃຫຍ່. ການຮັບຮູ້ມັນແຕ່ຫົວທີ - ແລະ ປະຕິບັດຢ່າງວ່ອງໄວ - ສາມາດໝາຍເຖິງຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການລົງຈອດທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ ແລະ ການສູນເສຍທັງໝົດຂອງເຮືອບິນ.

ເປັນຫຍັງນັກບິນຕ້ອງເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບ Hypoxia

ນັກບິນໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມໃຫ້ຈັດການລະບົບທີ່ສັບສົນ, ຕອບສະໜອງຕໍ່ເຫດສຸກເສີນ, ແລະ ຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບຊີວິດ ຫຼື ຄວາມຕາຍພາຍໃນວິນາທີ. ແຕ່ສິ່ງເຫຼົ່ານັ້ນບໍ່ສຳຄັນຖ້າການຂາດອົກຊີເຈນເຮັດໃຫ້ສະໝອງຂອງທ່ານປິດການໃຊ້ງານຢ່າງງຽບໆໃນລະດັບຄວາມສູງ.

ບໍ່​ມັກ ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກເຮືອບິນ ຫຼື ລະບົບເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິ, ການຂາດອົກຊີເຈນບໍ່ໄດ້ມາພ້ອມກັບໄຟເຕືອນ. ມັນຄ່ອຍໆຄ່ອຍໆເຂົ້າມາ - ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ວິໄສທັດ, ຄວາມຊົງຈຳ, ການປະສານງານ, ແລະ ການຕັດສິນຂອງທ່ານ - ໂດຍທີ່ທ່ານບໍ່ຮູ້ຕົວວ່າມີຫຍັງຜິດປົກກະຕິ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ມັນເປັນອັນຕະລາຍຫຼາຍ: ສະໝອງຂອງທ່ານແມ່ນລະບົບທຳອິດທີ່ລົ້ມເຫຼວ, ແລະ ມັນລົ້ມເຫຼວຢ່າງງຽບໆ.

ການສຶກສາໂດຍ FAA ແລະ ເຈົ້າໜ້າທີ່ການບິນທະຫານສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ແມ່ນແຕ່ນັກບິນທີ່ມີປະສົບການກໍ່ມັກຈະພາດສັນຍານເບື້ອງຕົ້ນຂອງການຂາດອົກຊີເຈນ. ໃນການດຳເນີນງານທີ່ສູງ, ຂອບເຂດລະຫວ່າງການເຮັດວຽກປົກກະຕິ ແລະ ການບໍ່ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ທັງໝົດສາມາດສັ້ນເທົ່າກັບ 20 ເຖິງ 30 ວິນາທີ—ໂດຍສະເພາະໃນຫ້ອງນັກບິນທີ່ບໍ່ມີຄວາມກົດດັນ ຫຼື ໃນລະຫວ່າງການສູນເສຍຄວາມກົດດັນໃນຫ້ອງໂດຍສານໃນລະດັບຄວາມສູງຂອງການລ່ອງເຮືອ.

ຜົນສະທ້ອນແມ່ນຮ້າຍແຮງ:

• ການຕັດສິນໃຈທີ່ບໍ່ດີໃນລະຫວ່າງການລົງຈອດ
• ການຕອບສະໜອງທີ່ຊັກຊ້າຕໍ່ ATC ຫຼື ເຄື່ອງມື
• ບໍ່ຮູ້ຕົວກ່ອນທີ່ຈະສາມາດປະຕິບັດການແກ້ໄຂໄດ້

ການເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບການຜ່ານການສອບເສັງທິດສະດີເທົ່ານັ້ນ - ມັນກ່ຽວກັບການມີອຸປະກອນທາງຈິດໃຈເພື່ອກວດຫາ ແລະ ຕອບສະໜອງຕໍ່ໄພຂົ່ມຂູ່ທີ່ງຽບສະຫງົບ ແລະ ເປັນອັນຕະລາຍທີ່ສຸດຢ່າງໜຶ່ງທີ່ນັກບິນຈະເຄີຍປະເຊີນ.

ປະເພດຂອງການຂາດອົກຊີເຈນໃນນັກບິນທີ່ອາດຈະປະສົບ

ມີສີ່ປະເພດຫຼັກຂອງການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນ, ແລະແຕ່ລະປະເພດມີຜົນກະທົບຕໍ່ຮ່າງກາຍໃນທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ການຮັບຮູ້ສາເຫດແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ - ບໍ່ພຽງແຕ່ເພື່ອການຢູ່ລອດເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງສຳລັບການນຳໃຊ້ການຕອບສະໜອງສຸກເສີນທີ່ຖືກຕ້ອງໃນລະດັບຄວາມສູງ.

ນີ້ແມ່ນສີ່ປະເພດຂອງການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນໃນນັກບິນທຸກຄົນຕ້ອງຮູ້:

1. ການຂາດອົກຊີເຈນໃນເລືອດ (ກ່ຽວຂ້ອງກັບລະດັບຄວາມສູງ)

ນີ້ແມ່ນຮູບແບບທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດໃນການບິນ. ມັນເກີດຂຶ້ນເມື່ອບໍ່ມີອົກຊີເຈນພຽງພໍໃນຊັ້ນບັນຍາກາດ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຢູ່ໃນລະດັບສູງ. ເມື່ອທ່ານປີນຂຶ້ນສູງກວ່າ 10,000 ຟຸດ, ຄວາມດັນອາກາດຈະຫຼຸດລົງ, ແລະປອດຂອງທ່ານບໍ່ສາມາດດູດຊຶມອົກຊີເຈນເຂົ້າສູ່ກະແສເລືອດໄດ້ພຽງພໍ - ເຖິງແມ່ນວ່າທ່ານຈະຫາຍໃຈຕາມປົກກະຕິ.

ສ່ວນຫຼາຍມັກຈະເກີດຂຶ້ນໃນ ເຮືອບິນທີ່ບໍ່ມີຄວາມກົດດັນ ຫຼື ໃນລະຫວ່າງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຄວາມກົດດັນໃນຫ້ອງໂດຍສານທີ່ສູງກວ່າ 12,500 ຟຸດ.

2. ภาวะขาดออกซิเจนเฉียบพลันเฉียบพลัน (ບັນຫາການຂົນສົ່ງອົກຊີເຈນ)

ໃນກໍລະນີນີ້, ປອດໄດ້ຮັບອົກຊີເຈນພຽງພໍ, ແຕ່ເລືອດບໍ່ສາມາດນຳມັນໄປໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ສາເຫດທົ່ວໄປທີ່ສຸດແມ່ນການເປັນພິດຈາກຄາບອນມໍນອກໄຊດ໌ - ເຊິ່ງສາມາດເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງນັກບິນຜ່ານການຮົ່ວໄຫຼຂອງທໍ່ໄອເສຍ ຫຼື ການລະບາຍອາກາດທີ່ບໍ່ດີໃນເຮືອບິນທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກລູກສູບ.

ປະເພດນີ້ເປັນອັນຕະລາຍຫຼາຍເພາະວ່າອາການສາມາດປາກົດຂຶ້ນໂດຍບໍ່ມີການປ່ຽນແປງລະດັບຄວາມສູງ, ແລະ ໜ້າກາກອົກຊີເຈນອາດຈະບໍ່ສາມາດແກ້ໄຂຜົນກະທົບໄດ້ຢ່າງເຕັມສ່ວນ.

3. ภาวะขาดออกซิเจนเฉียบพลัน (ການໄຫຼວຽນຂອງເລືອດບໍ່ດີ)

ໃນທີ່ນີ້, ອົກຊີເຈນມີຢູ່ໃນເລືອດ - ແຕ່ມັນບໍ່ໄດ້ຖືກສົ່ງໄປຫາເນື້ອເຍື່ອຢ່າງມີປະສິດທິພາບເນື່ອງຈາກການໄຫຼວຽນຂອງເລືອດທີ່ຈຳກັດ. ສາເຫດປະກອບມີການບໍ່ສາມາດເຄື່ອນໄຫວໄດ້ເປັນເວລາດົນ, ການຫົດຕົວຂອງເສັ້ນເລືອດທີ່ເກີດຈາກຄວາມໜາວເຢັນ, ຫຼື ກຳລັງ G ຫຼາຍເກີນໄປ ໃນລະຫວ່າງການເຄື່ອນໄຫວຢ່າງດຸເດືອດ.

ພົບເລື້ອຍໃນການບິນແບບແອໂຣບິກ, ການລ້ຽວດ້ວຍຄວາມໄວສູງ, ຫຼືແມ່ນແຕ່ການລ່ອງເຮືອເປັນເວລາດົນນານໂດຍບໍ່ມີການເຄື່ອນທີ່.

4. ການຂາດອົກຊີເຈນຂອງຮິສໂຕພິດ (ການແຊກແຊງຂອງເຊວ)

ໃນຮູບແບບນີ້, ອົກຊີເຈນໄປຮອດຈຸລັງ, ແຕ່ຈຸລັງບໍ່ສາມາດໃຊ້ມັນໄດ້. ສິ່ງນີ້ມັກຈະເກີດຈາກສານຕ່າງໆເຊັ່ນ: ເຫຼົ້າ, ຢາເສບຕິດ, ຫຼື ສານພິດບາງຊະນິດທີ່ລົບກວນການຫາຍໃຈຂອງຈຸລັງ.

ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີການສະໜອງອົກຊີເຈນ 100%, ນັກບິນທີ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກການຂາດອົກຊີເຈນທີ່ເປັນພິດຍັງຄົງມີຄວາມບົກຜ່ອງ.

ການເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບການຂາດອົກຊີເຈນສີ່ປະເພດນີ້ໃນການບິນຊ່ວຍໃຫ້ນັກບິນສາມາດລະບຸສາເຫດຂອງບັນຫາໄດ້ຢ່າງວ່ອງໄວ ແລະ ເລືອກມາດຕະການແກ້ໄຂທີ່ຖືກຕ້ອງກ່ອນທີ່ມັນຈະສາຍເກີນໄປ.

ອາການຂອງການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນ

ສິ່ງທີ່ອັນຕະລາຍທີ່ສຸດກ່ຽວກັບການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນແມ່ນມັນມັກຈະເລືອຄານເຂົ້າມາໂດຍທີ່ບໍ່ມີໃຜສັງເກດເຫັນ. ນັກບິນອາດຈະຮູ້ສຶກຕື່ນຕົວ ແລະ ເຮັດວຽກໄດ້ - ໃນຂະນະທີ່ສະໝອງຂອງເຂົາເຈົ້າກຳລັງສູນເສຍປະສິດທິພາບທີ່ສຳຄັນແລ້ວ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ການຮັບຮູ້ອາການແຕ່ຫົວທີແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ.

ອາການຕ່າງໆແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມລະດັບຄວາມສູງ, ໄລຍະເວລາຂອງການສຳຜັດກັບອາກາດ, ແລະ ສະລີລະວິທະຍາຂອງແຕ່ລະຄົນ. ບໍ່ມີນັກບິນສອງຄົນທີ່ປະສົບກັບການຂາດອົກຊີເຈນໃນລັກສະນະດຽວກັນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການຮັບຮູ້ຕົນເອງ ແລະ ການຝຶກອົບຮົມມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ.

ອາການທົ່ວໄປໃນໄລຍະຕົ້ນໆ:

• ແສງສະຫວ່າງຫົວ
• ຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ບໍ່ສາມາດເອົາຊະນະໄດ້ ຫຼື ຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ມີຄວາມສຸກ
• ມີອາການຄັນຢູ່ນິ້ວມື ຫຼື ນິ້ວຕີນ
• ວິໄສທັດອຸໂມງ ຫຼື ວິໄສທັດມົວ
• ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການສຸມໃສ່
• ການຫາຍໃຈສັ້ນ
• ການປະສານງານທີ່ທຸກຍາກ
• ການປາກເວົ້າ slurred
• ອາການ​ໃບ​ໜ້າ​ເປັນ​ສີ​ຂຽວ (ຮິມຝີປາກ ຫຼື ເລັບມືສີຟ້າ)

ອາການເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະເລີ່ມປາກົດຂຶ້ນສູງກວ່າ 10,000 ຟຸດ, ໂດຍສະເພາະໃນເຮືອບິນທີ່ບໍ່ມີຄວາມດັນແລະບໍ່ມີອົກຊີເຈນເສີມ.

ເວລາຂອງສະຕິທີ່ເປັນປະໂຫຍດ (TUC)

TUC ໝາຍເຖິງໄລຍະເວລາທີ່ນັກບິນຍັງສາມາດຄິດ ແລະ ກະທຳໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບຫຼັງຈາກເລີ່ມຂາດອົກຊີເຈນ. ລະດັບຄວາມສູງທີ່ສູງຂຶ້ນເທົ່າໃດ, ເວລາທີ່ສັ້ນລົງເທົ່ານັ້ນ.

ນີ້ແມ່ນຕາຕະລາງອ້າງອີງໂດຍຫຍໍ້:

ຢູ່ທີ່ຄວາມສູງ 35,000 ຟຸດ, ເຈົ້າອາດມີເວລາໜ້ອຍກວ່າໜຶ່ງນາທີເພື່ອຮັບຮູ້ເຖິງການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນ ແລະ ປະຕິບັດຕົວກ່ອນທີ່ເຈົ້າຈະບໍ່ສາມາດຕອບສະໜອງໄດ້ເລີຍ.

ນັກບິນທຸກຄົນຕ້ອງຮູ້ວ່າຮ່າງກາຍຂອງເຂົາເຈົ້າມີປະຕິກິລິຍາແນວໃດ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ໂຮງຮຽນສອນການບິນ ແລະ ໂຄງການທະຫານບາງແຫ່ງປະກອບມີການຝຶກອົບຮົມຫ້ອງລະດັບຄວາມສູງ - ເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ນັກບິນສາມາດລະບຸ "ລາຍນິ້ວມືການຂາດອົກຊີເຈນ" ຂອງຕົນເອງ.

ເຕັກນິກການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ການຮັບຮູ້ການຂາດອົກຊີເຈນໃນເລືອດ

ເນື່ອງຈາກອາການຂອງການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນແຕກຕ່າງກັນໄປໃນແຕ່ລະຄົນ, ນັກບິນຕ້ອງໄປໄກກວ່າຄວາມຮູ້ໃນຕຳລາຮຽນ ແລະ ປະສົບກັບສະພາບການດັ່ງກ່າວໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ປອດໄພ ແລະ ຄວບຄຸມໄດ້. ນັ້ນແມ່ນບ່ອນທີ່ການຝຶກອົບຮົມການຂາດອົກຊີເຈນເຂົ້າມາກ່ຽວຂ້ອງ.

ການຝຶກອົບຮົມປະເພດນີ້ແມ່ນຖືກອອກແບບມາເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ນັກບິນສາມາດລະບຸອາການຂອງການຂາດອົກຊີເຈນທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງຕົນເອງກ່ອນທີ່ພວກເຂົາຈະປະເຊີນກັບອາການເຫຼົ່ານັ້ນຢູ່ເທິງອາກາດ.

ການຝຶກອົບຮົມຫ້ອງຄວາມສູງ

ໜຶ່ງໃນຮູບແບບທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດຂອງການຮັບຮູ້ເຖິງການຂາດອົກຊີເຈນແມ່ນການຝຶກອົບຮົມຫ້ອງລະດັບຄວາມສູງ. ນັກບິນຖືກວາງໄວ້ໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ປິດສະໜິດ ແລະ ມີຄວາມກົດດັນຕ່ຳ ເຊິ່ງຈຳລອງການບິນໃນລະດັບສູງໂດຍບໍ່ມີອົກຊີເຈນເສີມ.

ໃນລະຫວ່າງກອງປະຊຸມ, ໜ້າກາກອົກຊີເຈນຈະຖືກຖອດອອກເປັນເວລາສັ້ນໆເພື່ອກະຕຸ້ນໃຫ້ເກີດການຂາດອົກຊີເຈນເລັກນ້ອຍ. ນັກບິນຈະໄດ້ຮັບການຕິດຕາມຢ່າງໃກ້ຊິດເມື່ອອາການເລີ່ມປາກົດຂຶ້ນ - ຮູ້ສຶກດີໃຈ, ສັບສົນ, ຕອບສະໜອງຊ້າ - ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນກໍ່ໃຫ້ອົກຊີເຈນຄືນທັນທີຫຼັງຈາກນັ້ນ.

ສິ່ງນີ້ສ້າງຄວາມຊົງຈຳທີ່ຍືນຍົງກ່ຽວກັບຄວາມຮູ້ສຶກຂອງການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນ, ຊ່ວຍໃຫ້ນັກບິນຮັບຮູ້ມັນໄດ້ໄວຂຶ້ນໃນສະຖານະການການບິນຕົວຈິງ.

ການສາທິດການປິດໜ້າກາກ

ສຳລັບນັກບິນພົນລະເຮືອນທີ່ບໍ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງຫ້ອງລະດັບຄວາມສູງໄດ້ເຕັມທີ່, ສູນຝຶກອົບຮົມບາງແຫ່ງສະເໜີການສາທິດການປິດໜ້າກາກໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງຈຳລອງການຂາດອົກຊີເຈນແບບພົກພາ. ໃນຂະນະທີ່ບໍ່ຮຸນແຮງເທົ່າໃດ, ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ຍັງແນະນຳໃຫ້ນັກບິນຮູ້ຈັກກັບອາການພື້ນຖານເຊັ່ນ: ການບິດເບືອນທາງສາຍຕາ, ການຄິດຊ້າ, ແລະ ການຫາຍໃຈຕື້ນ.

ການປັບສະພາບຈິດໃຈ ແລະ ການວິເຄາະຕົນເອງ

ການຮັບຮູ້ເຖິງພາວະຂາດອົກຊີເຈນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນທາງດ້ານຮ່າງກາຍເທົ່ານັ້ນ - ມັນຍັງເປັນສະຕິປັນຍາອີກດ້ວຍ. ນັກບິນໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມໃຫ້ຕິດຕາມກວດກາຕົນເອງ, ຕິດຕາມເວລາຕອບສະໜອງ, ແລະປະຕິບັດໜ້າວຽກງ່າຍໆ (ເຊັ່ນ: ບັນຫາຄະນິດສາດ ຫຼື ການຂຽນດ້ວຍມື) ໃນຂະນະທີ່ພາວະຂາດອົກຊີເຈນເລີ່ມເກີດຂຶ້ນ. ການຝຶກຊ້ອມເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍໃຫ້ນັກບິນສາມາດວາງແຜນສັນຍານເຕືອນໄພລ່ວງໜ້າຂອງເຂົາເຈົ້າເພື່ອໃຫ້ພວກເຂົາສາມາດປະຕິບັດໄດ້ກ່ອນທີ່ຈະເກີດຄວາມພິການ.

ໃນໂຮງຮຽນການບິນທາງທະຫານ ແລະ ການຄ້າຫຼາຍແຫ່ງ, ການຝຶກອົບຮົມການຮັບຮູ້ການຂາດອົກຊີເຈນໃນອາກາດໃນປັດຈຸບັນແມ່ນມາດຕະຖານ. ແລະ ຍ້ອນວ່າການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນກາຍເປັນບັນຫາຄວາມປອດໄພທີ່ໄດ້ຮັບການຍອມຮັບຫຼາຍຂຶ້ນໃນການບິນພົນລະເຮືອນ, ການຝຶກອົບຮົມນີ້ກຳລັງກາຍເປັນສິ່ງຈຳເປັນຢ່າງໄວວາ - ແມ່ນແຕ່ສຳລັບນັກບິນການບິນທົ່ວໄປທີ່ບິນສູງກວ່າ 10,000 ຟຸດ.

ການປະຕິບັດທັນທີສຳລັບການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນ

ການຮັບຮູ້ການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນແມ່ນພຽງແຕ່ເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງການຕໍ່ສູ້ເທົ່ານັ້ນ. ເມື່ອອາການປາກົດຂຶ້ນ, ການປະຕິບັດທັນທີແມ່ນມີຄວາມ ສຳ ຄັນຫຼາຍ - ເພາະວ່າທ່ານອາດມີເວລາບໍ່ຮອດ ໜຶ່ງ ນາທີກ່ອນທີ່ການເຮັດວຽກຂອງສະຕິປັນຍາຈະຫຼຸດລົງສູ່ລະດັບທີ່ເປັນອັນຕະລາຍຫຼືບໍ່ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງສິ້ນເຊີງ.

ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ນັກບິນໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມໃຫ້ເຮັດ:

1. ໃສ່ອົກຊີເຈນ - ທັນທີ

ຂັ້ນຕອນທຳອິດ ແລະ ສຳຄັນທີ່ສຸດແມ່ນການຟື້ນຟູການໄຫຼວຽນຂອງອົກຊີເຈນ. ຖ້າທ່ານຍັງບໍ່ທັນໄດ້ໃສ່ໜ້າກາກ, ໃຫ້ມັດມັນໄວ້ທັນທີ. ລະບົບອົກຊີເຈນໃນເຮືອບິນສ່ວນໃຫຍ່ມີໜ້າກາກທີ່ຕ້ອງການ ຫຼື ໜ້າກາກທີ່ໄຫຼຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ - ໃຫ້ໃຊ້ສິ່ງທີ່ມີຢູ່. ໃນເຮືອບິນໂດຍສານທີ່ບິນໃນລະດັບສູງ, ຂັ້ນຕອນນີ້ແມ່ນບໍ່ສາມາດເຈລະຈາໄດ້.

ທີ່ສໍາຄັນ: ຢ່າເສຍເວລາແກ້ໄຂບັນຫາກ່ອນ. ໃຫ້ເປີດອົກຊີເຈນກ່ອນ, ຈາກນັ້ນຈຶ່ງກວດຫາສາເຫດ.

2. ເລີ່ມການລົງຈອດສຸກເສີນ

ຖ້າທ່ານຢູ່ສູງກວ່າ 12,500 ຟຸດ ໃນເຮືອບິນທີ່ບໍ່ມີຄວາມກົດດັນ - ຫຼື ຖ້າເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຄວາມກົດດັນ - ລົງສູ່ລະດັບຄວາມສູງທີ່ຫາຍໃຈໄດ້ໄວ ແລະ ປອດໄພທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້. ເປົ້າໝາຍໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນຕໍ່າກວ່າ 10,000 ຟຸດ.

ໃຊ້ເບກຄວາມໄວ ຫຼື ຮູບແບບການລົງສຸກເສີນຖ້າມີ. ເວລາມີຈຳກັດ, ໂດຍສະເພາະສູງກວ່າ 25,000 ຟຸດ.

3. ປະກາດພາວະສຸກເສີນ

ເມື່ອອົກຊີເຈນໄດ້ຮັບການຟື້ນຟູຄືນມາ ແລະ ເລີ່ມລົງມາແລ້ວ, ໃຫ້ແຈ້ງໃຫ້ ATC ຊາບທັນທີ. ໃຊ້ການໂທທາງວິທະຍຸມາດຕະຖານ:

"ເມກເດ, ເມກເດ, ເມກເດ - ປະສົບກັບການຂາດອົກຊີເຈນ, ລົງສູ່ລະດັບຄວາມສູງ 10,000 ຟຸດ."

ສິ່ງນີ້ແຈ້ງເຕືອນຜູ້ຄວບຄຸມ ແລະ ເຮືອບິນທີ່ຢູ່ໃກ້ຄຽງ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດແຍກເຂດນ່ານຟ້າ ແລະ ການປະສານງານສຸກເສີນໄດ້.

4. ເຄື່ອງມື ແລະ ລະບົບກວດສອບຂ້າມ

ຫຼັງຈາກເຮັດໃຫ້ເຮືອບິນໝັ້ນຄົງຢູ່ໃນລະດັບຄວາມສູງທີ່ປອດໄພແລ້ວ, ໃຫ້ຢືນຢັນວ່າ:

• ຄວາມດັນໃນຫ້ອງໂດຍສານ (ຖ້າມີ)
• ສະຖານະລະບົບອົກຊີເຈນ
• ສະພາບຜູ້ໂດຍສານ (ໃນການຕັ້ງຄ່າຫຼາຍລູກເຮືອ ຫຼື ສາຍການບິນ)

ເຫດການການຂາດອົກຊີເຈນສາມາດພັດທະນາໄປສູ່ເຫດສຸກເສີນຂອງລະບົບທີ່ສັບສົນ, ສະນັ້ນບັນຊີກວດສອບຫຼັງການຟື້ນຕົວຈຶ່ງມີຄວາມຈຳເປັນ.

ຈືຂໍ້ມູນການໃນກໍລະນີຂອງການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນ, ການຕອບສະໜອງຊັກຊ້າສາມາດນໍາໄປສູ່ການພິການທັງໝົດ. ອົກຊີເຈນຕ້ອງມາກ່ອນ - ກ່ອນການກວດສອບ, ການສື່ສານ, ຫຼື ການວິນິດໄສ.

ການປ້ອງກັນ ແລະ ການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງສຳລັບນັກບິນ

ວິທີທີ່ດີທີ່ສຸດໃນການຢູ່ລອດຈາກການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນແມ່ນຢ່າປ່ອຍໃຫ້ມັນເລີ່ມຕົ້ນ. ການປ້ອງກັນບໍ່ພຽງແຕ່ສະຫຼາດກວ່າເທົ່ານັ້ນ - ມັນປອດໄພກວ່າ, ໄວກວ່າ, ແລະເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງສິ່ງທີ່ແຍກຜູ້ຊ່ຽວຊານທີ່ໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມອອກຈາກຜູ້ຊ່ຽວຊານທີ່ບໍ່ໄດ້ກຽມພ້ອມ.

ນີ້ແມ່ນວິທີທີ່ນັກບິນສະຫຼາດຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງກ່ອນທີ່ອາການຈະປາກົດ:

ວາງແຜນລະດັບຄວາມສູງຂອງທ່ານກ່ຽວກັບການໃຊ້ອົກຊີເຈນ

ໃນເຮືອບິນທີ່ບໍ່ມີຄວາມກົດດັນ, ຄວາມສ່ຽງຂອງການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນເລີ່ມຕົ້ນຕໍ່າສຸດ 10,000 ຕີນ—ໂດຍສະເພາະໃນລະຫວ່າງການບິນໄລຍະຍາວ. ຖ້າທ່ານວາງແຜນທີ່ຈະບິນສູງກວ່າ 12,500 ຟຸດ ເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າ 30 ນາທີ, ຫຼືຢູ່ທີ່ 14,000 ຟຸດ ຫຼື ສູງກວ່າ ໃນເວລາໃດກໍ່ຕາມ, ການໃຊ້ອົກຊີເຈນຈະກາຍເປັນຂໍ້ບັງຄັບພາຍໃຕ້ລະບຽບການຂອງ DGCA ແລະ FAA.

ຄຳແນະນຳ: ຢ່າອີງໃສ່ “ບັຟເຟີ 30 ນາທີ.” ໃຫ້ໃຊ້ອົກຊີເຈນຢ່າງຕັ້ງໜ້າ—ໂດຍສະເພາະໃນລະຫວ່າງການບິນໃນຕອນກາງຄືນ, ບ່ອນທີ່ອາການຕ່າງໆເລີ່ມຂຶ້ນກ່ອນໜ້ານີ້.

ກວດສອບລະບົບອົກຊີເຈນຂອງທ່ານກ່ອນການບິນແຕ່ລະຄັ້ງ

ໜ້າກາກທີ່ມີບັນຫາ, ວາວຮົ່ວ, ຫຼື ກະບອກສູບທີ່ໝົດປະສິດທິພາບ ແມ່ນສາເຫດທົ່ວໄປທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການຂາດອົກຊີເຈນໃນເຮືອບິນ. ກວດສອບໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າ:

• ຄວາມດັນກະບອກ
• ການເຊື່ອມຕໍ່ທໍ່
• ໜ້າທີ່ຂອງຕົວຄວບຄຸມ
• ການປິດຜະນຶກ ແລະ ການໃສ່ໜ້າກາກ

ທົດສອບລະບົບກ່ອນອອກເດີນທາງ - ບໍ່ແມ່ນໃນເວລາສຸກເສີນ.

ຫຼີກລ່ຽງສານທີ່ຫຼຸດຜ່ອນການໃຊ້ອົກຊີເຈນ

ເຫຼົ້າ, ຢາລະງັບປະສາດ, ແລະແມ່ນແຕ່ຢາທີ່ຂາຍໂດຍບໍ່ຕ້ອງມີໃບສັ່ງແພດເຊັ່ນ: ຢາແກ້ແພ້ ສາມາດເພີ່ມຄວາມອ່ອນໄຫວຂອງຮ່າງກາຍຂອງທ່ານຕໍ່ກັບການຂາດອົກຊີເຈນ. ການສູບຢາກໍ່ຄືກັນ - ຄາບອນມໍນອກໄຊຈະຜູກມັດກັບຮີໂມໂກລບິນ ແລະ ປ້ອງກັນການຂົນສົ່ງອົກຊີເຈນ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການຂາດອົກຊີເຈນໃນເລືອດສູງ.

ກົດລະບຽບທົ່ວໄປ: ຮັກສາຄວາມສະອາດ, ດື່ມນໍ້າໃຫ້ພຽງພໍ ແລະ ຮູ້ສຶກສົດຊື່ນ - ໂດຍສະເພາະກ່ອນການບິນລະດັບສູງ ຫຼື ການບິນໄລຍະໄກ.

ຮັກສາສຸຂະພາບ ແລະ ການໄຫຼວຽນຂອງເລືອດ

ສຸຂະພາບຫົວໃຈແລະຫຼອດເລືອດທີ່ດີຈະຊ່ວຍປັບປຸງຄວາມສາມາດໃນການທົນທານຕໍ່ລະດັບອົກຊີເຈນທີ່ຕ່ຳລົງ. ການເຄື່ອນໄຫວຢ່າງຫ້າວຫັນໃນຖ້ຽວບິນ (ເມື່ອປອດໄພ), ການຫຼີກລ່ຽງສາຍແອວນິລະໄພທີ່ແໜ້ນເປັນເວລາດົນ, ແລະ ການຮັກສາການໄຫຼວຽນຂອງເລືອດຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຂອງການຂາດອົກຊີເຈນໃນເລືອດ.

ໃນຫ້ອງນັກບິນ, ການປ້ອງກັນດີກ່ວາການຕອບສະໜອງສະເໝີ. ຍິ່ງທ່ານກຽມຕົວຢູ່ເທິງພື້ນດິນຫຼາຍເທົ່າໃດ, ໂອກາດທີ່ທ່ານຈະປະເຊີນກັບການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນກໍ່ຈະໜ້ອຍລົງເທົ່ານັ້ນເມື່ອມັນມີຄວາມສຳຄັນທີ່ສຸດ.

ມາດຕະຖານກົດລະບຽບແລະຄໍາແນະນໍາ

ການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນແມ່ນໄດ້ຮັບການເອົາໃຈໃສ່ຢ່າງຈິງຈັງໂດຍເຈົ້າໜ້າທີ່ການບິນທົ່ວໂລກ. ຕັ້ງແຕ່ຂໍ້ກຳນົດການອອກໃບອະນຸຍາດຈົນເຖິງການໃຊ້ອົກຊີເຈນໃນລະດັບຄວາມສູງ, ກົດລະບຽບຕ່າງໆໄດ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອປົກປ້ອງນັກບິນຈາກການສູນເສຍສະຕິເມື່ອພວກເຂົາຕ້ອງການມັນຫຼາຍທີ່ສຸດ.

ກົດລະບຽບ DGCA (ອິນເດຍ)

DGCA ກຳນົດໃຫ້ໃຊ້ອົກຊີເຈນເສີມທີ່ສູງກວ່າລະດັບຄວາມສູງຂອງຫ້ອງໂດຍສານຫຼາຍກວ່າ 10,000 ຟຸດ ໃນຖ້ຽວບິນທີ່ຍາວກວ່າ. ສຳລັບການປະຕິບັດງານທັງໝົດທີ່ສູງກວ່າ 14,000 ຟຸດ, ນັກບິນຕ້ອງໃຊ້ອົກຊີເຈນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ສູງກວ່າ 15,000 ຟຸດ, ຕ້ອງມີອົກຊີເຈນໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານນຳດ້ວຍ.

ໂຄງການຝຶກອົບຮົມທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກ DGCA ຕ້ອງປະກອບມີຄຳແນະນຳກ່ຽວກັບການຮັບຮູ້ ແລະ ການຈັດການການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນ, ແລະ ຜູ້ປະກອບການທາງການຄ້າຕ້ອງຮັກສາລະບົບອົກຊີເຈນໃຫ້ຢູ່ໃນສະພາບທີ່ໃຊ້ງານໄດ້ກ່ອນການບິນແຕ່ລະຄັ້ງ.

ຄຳແນະນຳຂອງ FAA (ສະຫະລັດອາເມລິກາ)

FAA ກຳນົດຄວາມຕ້ອງການອົກຊີເຈນພາຍໃຕ້ 14 CFR § 91.211, ມີຂອບເຂດທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ນັກບິນຕ້ອງໃຊ້ອົກຊີເຈນສູງກວ່າ 12,500 ຟຸດ ຖ້າບິນຢູ່ເທິງອາກາດເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າ 30 ນາທີ, ແລະ ສູງກວ່າ 14,000 ຟຸດຕະຫຼອດເວລາ. ຕ້ອງມີອົກຊີເຈນໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານທຸກຄົນທີ່ສູງກວ່າ 15,000 ຟຸດ.

FAA ສົ່ງເສີມໃຫ້ນັກບິນລະດັບສູງທຸກຄົນໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມໃນຫ້ອງລະດັບຄວາມສູງ ຫຼື ເຄື່ອງຈຳລອງການບິນເພື່ອຮັບຮູ້ອາການໃນໄລຍະຕົ້ນໆ ແລະ ເຂົ້າໃຈຂີດຈຳກັດຄວາມທົນທານຂອງແຕ່ລະຄົນ.

ມາດຕະຖານ ICAO ແລະ EASA

ໃນທົ່ວໂລກ, ທັງ ICAO ແລະ EASA ສະໜັບສະໜູນມາດຕະການຄວາມປອດໄພເຫຼົ່ານີ້. ການຮັບຮູ້ເຖິງການຂາດອົກຊີເຈນແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງທີ່ຈຳເປັນຂອງການຝຶກອົບຮົມນັກບິນການຄ້າໃນບັນດາປະເທດສ່ວນໃຫຍ່, ແລະ ການກວດກາລະບົບອົກຊີເຈນເປັນປະຈຳແມ່ນເປັນສິ່ງຈຳເປັນສຳລັບເຮືອບິນທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ.

ສະຫຼຸບແລ້ວ, ຂອບກົດລະບຽບໃນທົ່ວໜ່ວຍງານການບິນທີ່ສຳຄັນທັງໝົດຖືວ່າການຂາດອົກຊີເຈນເປັນໄພຂົ່ມຂູ່ທີ່ສາມາດປ້ອງກັນໄດ້ - ແລະ ເຮັດໃຫ້ທັງນັກບິນ ແລະ ຜູ້ປະຕິບັດງານຮັບຜິດຊອບຕໍ່ການຢູ່ກ່ອນໜ້າມັນ.

ເຫດການໃນໂລກຕົວຈິງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຂາດອົກຊີເຈນ

ການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນບໍ່ແມ່ນຄວາມສ່ຽງທາງທິດສະດີ - ມັນໄດ້ນໍາໄປສູ່ອຸບັດຕິເຫດທີ່ຮ້າຍແຮງຫຼາຍຄັ້ງທັງໃນທຸລະກິດການຄ້າແລະເອກະຊົນ. ກໍລະນີເຫຼົ່ານີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການຂາດອົກຊີເຈນສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາໃນການພິການຢ່າງເຕັມທີ່, ເຊິ່ງມັກຈະບໍ່ມີສັນຍານເຕືອນໄພໃດໆ.

ສາຍການບິນເຮລິໂອສ ແອເວ ຖ້ຽວບິນທີ 522 (2005)

ໜຶ່ງໃນກໍລະນີທີ່ໂສກເສົ້າທີ່ສຸດ ແລະ ໄດ້ຮັບການສຶກສາຢ່າງກວ້າງຂວາງທີ່ສຸດ, ຖ້ຽວບິນ Helios Airways 522 ໄດ້ອອກຈາກປະເທດໄຊປຣັສດ້ວຍລະບົບຄວາມດັນທີ່ຕັ້ງຄ່າໄວ້ບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ໃນຂະນະທີ່ເຮືອບິນກຳລັງບິນຂຶ້ນ, ລູກເຮືອກໍ່ມີອາການອົກຊີເຈນຕໍ່າໂດຍບໍ່ຮູ້ຕົວ. ພວກເຂົາໝົດສະຕິ, ແລະເຮືອບິນຍັງສືບຕໍ່ຂັບອັດຕະໂນມັດເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າສອງຊົ່ວໂມງກ່ອນທີ່ຈະຕົກໃນປະເທດເກຣັກ - ເຮັດໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານທັງໝົດ 121 ຄົນເສຍຊີວິດ.

ເຫດການນີ້ໄດ້ນໍາໄປສູ່ການປ່ຽນແປງທີ່ສໍາຄັນໃນການຝຶກອົບຮົມຂອງສາຍການບິນກ່ຽວກັບການກວດສອບຄວາມກົດດັນ ແລະ ການຮັບຮູ້ການຂາດອົກຊີເຈນ.

Payne Stewart Learjet crash (1999)

ໃນກໍລະນີຂອງສະຫະລັດທີ່ມີຊື່ສຽງນີ້, Learjet ສູນເສຍຄວາມກົດດັນໃນຫ້ອງໂດຍສານໃນລະດັບສູງນັກບິນ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານໄດ້ໝົດສະຕິຍ້ອນການຂາດອົກຊີເຈນທີ່ສັງເກດເຫັນ, ແລະ ເຮືອບິນໄດ້ບິນດ້ວຍລະບົບຂັບອັດຕະໂນມັດຫຼາຍກວ່າ 1,500 ກິໂລແມັດກ່ອນທີ່ຈະຕົກລົງໃນລັດ South Dakota. ATC ໄດ້ພະຍາຍາມຕິດຕໍ່ເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າໜຶ່ງຊົ່ວໂມງ - ໂດຍບໍ່ມີການຕອບສະໜອງ.

ນັກຄົ້ນຄວ້າໄດ້ສະຫຼຸບວ່າ ການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນໄດ້ເຮັດໃຫ້ທຸກຄົນທີ່ຢູ່ເທິງເຮືອບິນບໍ່ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ພາຍໃນນາທີ.

ການບິນທົ່ວໄປ: ຄວາມສ່ຽງທີ່ງຽບສະຫງົບໃນເຮືອບິນທີ່ບໍ່ມີຄວາມກົດດັນ

ອຸບັດຕິເຫດການບິນທົ່ວໄປຫຼາຍສິບຄັ້ງໄດ້ຖືກຕິດຕາມຍ້ອນການຂາດອົກຊີເຈນທີ່ບໍ່ສາມາດກວດພົບໄດ້, ໂດຍສະເພາະໃນເຮືອບິນຂະໜາດນ້ອຍທີ່ບໍ່ມີຄວາມດັນທີ່ບິນຢູ່ໃນລະດັບຄວາມສູງ 12,500 ຟຸດ ຫຼື ສູງກວ່າ. ໃນກໍລະນີຫຼາຍທີ່ສຸດ, ນັກບິນອາດຈະຊັກຊ້າການລົງຈອດ ຫຼື ບໍ່ຮັບຮູ້ອາການຈົນກວ່າມັນຈະສາຍເກີນໄປ.

ຫຼັກການທົ່ວໄປ: ບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ອົກຊີເຈນ, ບໍ່ຕ້ອງເພີ່ມຄວາມກົດດັນໃນຫ້ອງໂດຍສານ, ບໍ່ມີການແຊກແຊງແຕ່ຫົວທີ.

ໂສກນາດຕະກຳເຫຼົ່ານີ້ເນັ້ນໃຫ້ເຫັນຄວາມຈິງງ່າຍໆຄື: ການຮັບຮູ້ ແລະ ການກະທຳແມ່ນທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງ. ບໍ່ວ່າທ່ານຈະຂັບເຮືອບິນໂດຍສານ ຫຼື ເຮືອບິນຂະໜາດນ້ອຍ, ການຮູ້ອາການຂອງການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນ ແລະ ການຕອບສະໜອງທັນທີສາມາດປ້ອງກັນໄພພິບັດໄດ້.

ສະຫຼຸບ - ຮູ້ຄວາມສ່ຽງ, ບິນປອດໄພກວ່າ

ການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນແມ່ນໜຶ່ງໃນໄພຂົ່ມຂູ່ບໍ່ຫຼາຍປານໃດທີ່ສາມາດປິດການໃຊ້ງານຂອງນັກບິນທີ່ເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່ພາຍໃນເວລາບໍ່ຮອດໜຶ່ງນາທີ - ໂດຍບໍ່ມີສຽງ, ໄຟເຕືອນ, ຫຼື ຄວາມລົ້ມເຫຼວທາງກົນຈັກ. ແລະບໍ່ເຫມືອນກັບບັນຫາເຄື່ອງຈັກ ຫຼື ຄວາມຜິດປົກກະຕິທາງໄຟຟ້າ, ມັນແນໃສ່ສິ່ງໜຶ່ງທີ່ນັກບິນຕ້ອງການຫຼາຍທີ່ສຸດ: ຄວາມສາມາດໃນການຄິດຢ່າງຊັດເຈນ ແລະ ປະຕິບັດໄດ້ໄວ.

ແຕ່ຂ່າວດີແມ່ນບໍ? ມັນສາມາດປ້ອງກັນໄດ້ຢ່າງສົມບູນ.

ດ້ວຍການຝຶກອົບຮົມທີ່ເໝາະສົມ, ການກວດສອບລະບົບອົກຊີເຈນ, ແລະ ການວາງແຜນລະດັບຄວາມສູງ, ນັກບິນສາມາດບິນໄດ້ຢ່າງປອດໄພເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນລະດັບຄວາມສູງສູງ. ການຮັບຮູ້ອາການໃນໄລຍະຕົ້ນໆ, ການເຂົ້າໃຈຂີດຈຳກັດຂອງທ່ານ, ແລະ ການປະຕິບັດຕາມຄຳແນະນຳດ້ານກົດລະບຽບ ແມ່ນສິ່ງທີ່ແຍກຜູ້ປະຕິບັດງານທີ່ປອດໄພອອກຈາກສະຖິຕິທີ່ຫຼີກລ່ຽງໄດ້.

ບໍ່ວ່າທ່ານຈະບິນດ່ຽວໃນເຮືອບິນ Cessna ທີ່ລະດັບຄວາມສູງ 12,500 ຟຸດ ຫຼື ການຈັດການຄວາມກົດດັນໃນເຮືອບິນປະສິດທິພາບສູງ, ການຮັບຮູ້ເຖິງການຂາດອົກຊີເຈນໃນການບິນບໍ່ພຽງແຕ່ສະຫຼາດເທົ່ານັ້ນ - ມັນຍັງເປັນສິ່ງຈຳເປັນ.

ຈົ່ງມີສະຕິລະວັງຕົວ. ຈົ່ງຝຶກຝົນຕົນເອງ. ແລະ ເຄົາລົບອາກາດທີ່ທ່ານຫາຍໃຈຢູ່ສະເໝີ.

ຕິດ​ຕໍ່​ທີມ​ງານ Florida Flyers Flight Academy ໃນ​ມື້​ນີ້​ທີ່ 91 (0) 1171 816622 ເພື່ອຮຽນຮູ້ເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບຫຼັກສູດໂຮງຮຽນພາກເອກະຊົນ Pilot Ground.

ສາ​ລະ​ບານ