ເງື່ອນໄຂການມີສິດໄດ້ຮັບການທົດລອງໃນປະເທດອິນເດຍ: ສິ່ງທີ່ທ່ານຕ້ອງມີເພື່ອມີຄຸນສົມບັດ

ທຸກໆຄູ່ມືກ່ຽວກັບເງື່ອນໄຂການມີສິດໄດ້ຮັບນັກບິນໃນປະເທດອິນເດຍລະບຸຂໍ້ກຳນົດດຽວກັນ. ຂໍ້ຈຳກັດດ້ານອາຍຸ. ຄຸນວຸດທິການສຶກສາ. ມາດຕະຖານທາງການແພດ. ກົດລະບຽບກ່ຽວກັບພົນລະເມືອງ. ສິ່ງທີ່ບໍ່ມີອັນໃດອະທິບາຍໄດ້ຄືສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນເມື່ອທ່ານບໍ່ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ, ຫຼືວິທີການແກ້ໄຂມັນ.

ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງການອ່ານຂໍ້ກຳນົດ ແລະ ການມີຄຸນສົມບັດສຳລັບມັນແມ່ນບ່ອນທີ່ນັກບິນທີ່ມີຄວາມມຸ່ງຫວັງສ່ວນໃຫຍ່ສູນເສຍແຮງກະຕຸ້ນ. ພວກເຂົາໝາຍຕິກໃສ່ກ່ອງ, ພົບວ່າພວກເຂົາເຮັດຜິດພາດ, ແລະ ສົມມຸດວ່າປະຕູປິດແລ້ວ. ມັນບໍ່ຄ່ອຍຈະເປັນແບບນັ້ນ. ກົດລະບຽບມີຢູ່ຍ້ອນເຫດຜົນທີ່ສຳຄັນ, ແຕ່ວິທີແກ້ໄຂກໍ່ມີຢູ່ເຊັ່ນກັນ, ແລະ ບໍ່ມີໃຜຂຽນກ່ຽວກັບສິ່ງເຫຼົ່ານັ້ນ.

ບົດຄວາມນີ້ກວມເອົາເຫດຜົນທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງກົດລະບຽບການມີສິດ DGCA ທຸກຢ່າງ ແລະ ເສັ້ນທາງທີ່ແທ້ຈິງໄປສູ່ການມີຄຸນສົມບັດເມື່ອທ່ານບໍ່ເໝາະສົມກັບໂປຣໄຟລ໌ມາດຕະຖານ. ທ່ານຈະເຂົ້າໃຈບໍ່ພຽງແຕ່ວ່າຂໍ້ກຳນົດແມ່ນຫຍັງ, ແຕ່ວ່າເປັນຫຍັງພວກມັນຈຶ່ງມີຢູ່ ແລະ ສິ່ງທີ່ຕ້ອງເຮັດຖ້າທ່ານພາດມັນ.

ກົດລະບຽບອາຍຸທີ່ດຶງດູດຜູ້ສະໝັກສ່ວນໃຫຍ່

ຄວາມຕ້ອງການອາຍຸສໍາລັບ ການ​ຝຶກ​ອົບ​ຮົມ​ນັກ​ບິນ​ໃນ​ອິນ​ເດຍ​ ບໍ່ແມ່ນຕົວເລກທີ່ບໍ່ມີເຫດຜົນທີ່ຖືກດຶງມາຈາກຄູ່ມືລະບຽບການ. ພວກມັນມີຢູ່ເພາະວ່າ DGCA ສ້າງຂອບການອອກໃບອະນຸຍາດຂອງຕົນໂດຍອີງໃສ່ອາຍຸການໃຊ້ງານ ແລະ ໄລຍະເວລາການຝຶກອົບຮົມ, ແລະ ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງສິ່ງທີ່ກົດລະບຽບກ່າວ ແລະ ສິ່ງທີ່ຜູ້ສະໝັກສົມມຸດແມ່ນບ່ອນທີ່ຄົນສ່ວນໃຫຍ່ເກີດຄວາມຜິດພາດ.

ໃບອະນຸຍາດນັກບິນນັກສຶກສາເປີດໃຫ້ບໍລິການເມື່ອອາຍຸ 17 ປີ, ແລະໃບອະນຸຍາດນັກບິນການຄ້າກຳນົດໃຫ້ທ່ານມີອາຍຸ 18 ປີ. ອາຍຸເຫຼົ່ານີ້ສອດຄ່ອງກັບເວລາທີ່ຜູ້ສະໝັກສາມາດຮັບຜິດຊອບໃນການຂັບຂີ່ເຮືອບິນໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍ ແລະ ເມື່ອເຂົາເຈົ້າໄດ້ສຳເລັດການສຶກສາ 10+2 ຂອງເຂົາເຈົ້າແລ້ວ. ເຫດຜົນແມ່ນງ່າຍດາຍ: ທ່ານບໍ່ສາມາດເລີ່ມການຝຶກອົບຮົມກ່ອນທີ່ທ່ານຈະມີອາຍຸພຽງພໍທີ່ຈະຮັບມືກັບຄວາມຕ້ອງການດ້ານວິຊາການ ແລະ ຮ່າງກາຍ, ແລະ ທ່ານບໍ່ສາມາດມີ CPL ຈົນກວ່າທ່ານຈະເປັນຜູ້ໃຫຍ່ຢ່າງຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍ.

ຂອບເຂດຈຳກັດ 35 ປີສຳລັບໂຄງການນັກຮຽນນາຍຮ້ອຍຂອງສາຍການບິນແມ່ນບ່ອນທີ່ມີຄວາມກົດດັນຢ່າງແທ້ຈິງ. ຂໍ້ຈຳກັດນີ້ມີຢູ່ເພາະວ່າສາຍການບິນຕ້ອງການຜົນຕອບແທນຈາກການລົງທຶນໃນການຝຶກອົບຮົມຂອງເຂົາເຈົ້າ, ນັກບິນທີ່ຖືກຈ້າງໃນອາຍຸ 35 ປີມີເວລາເຮັດວຽກໜ້ອຍກວ່າກ່ອນອາຍຸບຳນານ 65 ປີ. ສຳລັບຜູ້ທີ່ມີອາຍຸຫຼາຍກວ່າ 35 ປີທີ່ຍັງຢາກບິນ, ເສັ້ນທາງບໍ່ໄດ້ປິດ. ການບິນສ່ວນຕົວ, ການດຳເນີນງານເຊົ່າເຮືອບິນ, ແລະ ບົດບາດຄູສອນຍັງຄົງເປີດຢູ່, ແລະ ນັກບິນຫຼາຍຄົນສ້າງອາຊີບທີ່ໜ້າພໍໃຈນອກລະບົບສາຍການບິນ.

ຄວາມຜິດພາດທີ່ຜູ້ສະໝັກທີ່ມີອາຍຸຫຼາຍກວ່າສ່ວນໃຫຍ່ເຮັດຄືການສົມມຸດວ່າຂອບເຂດຈຳກັດຂອງໂຄງການນັກຮຽນນາຍຮ້ອຍໃຊ້ໄດ້ກັບໃບອະນຸຍາດນັກບິນທັງໝົດ. ມັນບໍ່ໄດ້. ເງື່ອນໄຂການຝຶກອົບຮົມນັກບິນໃນປະເທດອິນເດຍ ຂອບການເຮັດວຽກນີ້ແຍກການຈ້າງງານສາຍການບິນອອກຈາກການອອກໃບອະນຸຍາດ, ແລະ ການເຂົ້າໃຈວ່າຄວາມແຕກຕ່າງນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ປະຕູເປີດໄວ້ສຳລັບຜູ້ທີ່ເລີ່ມຕົ້ນຊ້າ.

ຈະເກີດຫຍັງຂຶ້ນເມື່ອທ່ານບໍ່ໄດ້ກິນ PCM

ຄວາມຕົກໃຈເກີດຂຶ້ນໃນເວລາທີ່ເຈົ້າຮູ້ວ່າສາຍນ້ຳ 10+2 ຂອງເຈົ້າແມ່ນວິຊາພານິດ ຫຼື ສິລະປະ ແລະ DGCA ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຟີຊິກສາດ, ຄະນິດສາດ ແລະ ພາສາອັງກິດ. ຄົນສ່ວນໃຫຍ່ຄິດວ່ານີ້ແມ່ນທາງຕັນ. ມັນບໍ່ແມ່ນທາງຕັນ. ມັນເປັນເສັ້ນທາງອ້ອມທີ່ຕ້ອງການການແກ້ໄຂສະເພາະແທນທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນໃໝ່ທັງໝົດ.

ກ່ອນ: ເຈົ້າໃຊ້ເວລາຫຼາຍອາທິດຄົ້ນຄວ້າໂຮງຮຽນການບິນ, ແຕ່ພົບວ່າທຸກໆແບບຟອມສະໝັກຂໍຄະແນນ PCM ຂອງເຈົ້າ. ເຈົ້າກວດສອບ ເງື່ອນໄຂການສະໝັກເປັນນັກບິນນັກຮຽນນັກສຶກສາຂອງ Air India ໜ້າເວັບ ແລະ ຢືນຢັນຂໍ້ກຳນົດທີ່ຍາກ. ສົມມຸດຕິຖານເກີດຂຶ້ນ: ການເລືອກສາຍວິຊາຂອງເຈົ້າຕອນອາຍຸສິບຫົກປີໄດ້ປິດເສັ້ນທາງອາຊີບທີ່ເຈົ້າຄົ້ນພົບຕອນອາຍຸຊາວສອງປີຢ່າງຖາວອນ. ເຈົ້າອາດຈະປະຖິ້ມແນວຄວາມຄິດ ຫຼື ເລີ່ມຄົ້ນຄວ້າໂຄງການສາກົນທີ່ມີລາຄາແພງທີ່ຫຼີກລ່ຽງຂໍ້ກຳນົດຂອງອິນເດຍທັງໝົດ.

ຫຼັງຈາກ: ທ່ານລົງທະບຽນກັບສະຖາບັນການສຶກສາເປີດແຫ່ງຊາດ (NIOS) ແລະຮຽນຟີຊິກສາດ, ຄະນິດສາດ, ແລະພາສາອັງກິດເປັນວິຊາແຍກຕ່າງຫາກ. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນການສອບເສັງລະດັບຄະນະກຳມະການມາດຕະຖານ, ບໍ່ແມ່ນສະບັບງ່າຍ. ທ່ານຮຽນຫຼັກສູດດຽວກັນ, ເຂົ້າສອບເສັງດຽວກັນ, ແລະໄດ້ຮັບການຮັບຮອງດຽວກັນກັບນັກສຶກສາ CBSE ຫຼືຄະນະກຳມະການລັດ.

ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນໃບຢັ້ງຢືນ 10+2 ທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃໝ່ທີ່ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງ DGCA ໂດຍບໍ່ຕ້ອງຊ້ຳຄືນການສຶກສາສອງປີທັງໝົດຂອງທ່ານ. ໂຮງຮຽນສອນການບິນບາງແຫ່ງຍັງຍອມຮັບຄຸນວຸດທິທີ່ທຽບເທົ່າຈາກຄະນະກຳມະການທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງ, ສະນັ້ນການກວດສອບນະໂຍບາຍຂອງໂຮງຮຽນແຕ່ລະແຫ່ງກ່ອນທີ່ຈະຕັດສິນໃຈເຂົ້າຮ່ວມ NIOS ຊ່ວຍປະຢັດເວລາ.

ສາຍວິຊາທີ່ເຈົ້າເລືອກຕອນອາຍຸສິບຫົກປີບໍ່ໄດ້ກຳນົດວ່າເຈົ້າຈະກາຍເປັນນັກທົດລອງຕອນອາຍຸຊາວຫ້າປີ. ຄວາມເຕັມໃຈທີ່ຈະສອບເສັງເພີ່ມອີກສາມຄັ້ງນັ້ນເປັນຕົວກຳນົດ.

ການອອກກຳລັງກາຍທາງການແພດ: ຜູ້ຮັກສາປະຕູທີ່ບໍ່ມີໃຜເຕືອນທ່ານ

ໄດ້ ການກວດສຸຂະພາບ ສິ້ນສຸດຄວາມຝັນຂອງນັກບິນຫຼາຍກວ່າທີ່ເຄີຍມີມາ. ຜູ້ສະໝັກສ່ວນໃຫຍ່ໃຊ້ເວລາຫຼາຍເດືອນໃນການກະກຽມໃບຄະແນນຂອງເຂົາເຈົ້າ ແລະ ບໍ່ເຄີຍກວດສອບວ່າຮ່າງກາຍຂອງເຂົາເຈົ້າຈະຜ່ານມາດຕະຖານ DGCA ທີ່ກຳນົດສິດໄດ້ຮັບຫຼືບໍ່.

ຂໍ້ກຳນົດແບ່ງອອກເປັນບາງໝວດໝູ່ທີ່ບໍ່ສາມາດເຈລະຈາໄດ້ຄື:

• ການແພດຊັ້ນ 1 ສຳລັບນັກບິນການຄ້າ
• ການແພດຊັ້ນ 2 ສຳລັບນັກບິນເອກະຊົນ
• ວິໄສທັດສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ເຖິງ 6/6 ໃນທັງສອງຕາ
• ບໍ່ມີຕາບອດສີໃນລະດັບໃດກໍຕາມ
• ການໄດ້ຍິນປົກກະຕິໃນຫູທັງສອງຂ້າງ
• ປະຫວັດຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງຫົວໃຈແລະຫຼອດເລືອດ ແລະ ລະບົບປະສາດ
• ບໍ່ມີພະຍາດຊໍາເຮື້ອໂດຍບໍ່ມີການຍົກເວັ້ນຜູ້ຊ່ຽວຊານ
• ຄວາມດັນເລືອດປົກກະຕິ ແລະ ລະດັບນໍ້າຕານໃນເລືອດ

ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ການສອບເສັງຄັ້ງນີ້ໂຫດຮ້າຍບໍ່ແມ່ນມາດຕະຖານສ່ວນບຸກຄົນ ແຕ່ເປັນຜົນກະທົບສະສົມ. ຜູ້ສະໝັກສາມາດຜ່ານວິໄສທັດ, ລົ້ມເຫຼວດ້ວຍສຽງຫົວໃຈທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການວິນິດໄສ, ແລະບໍ່ຮູ້ວ່າຈະຕິດຕໍ່ຜູ້ຊ່ຽວຊານຄົນໃດເພື່ອຂໍຄວາມຄິດເຫັນທີສອງ. DGCA ບໍ່ໄດ້ເຜີຍແຜ່ບັນຊີລາຍຊື່ຂອງເງື່ອນໄຂທີ່ມີສິດໄດ້ຮັບການຍົກເວັ້ນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຜູ້ສະໝັກຫຼາຍຄົນຕິດຢູ່ລະຫວ່າງການສອບເສັງທີ່ລົ້ມເຫຼວ ແລະ ບໍ່ມີຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປທີ່ຊັດເຈນ.

ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການກວດສອບເບື້ອງຕົ້ນຢູ່ສູນການແພດທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດກ່ອນທີ່ຈະເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການຝຶກອົບຮົມໃດໆ. ເງື່ອນໄຂການມີສິດໄດ້ຮັບການທົດລອງ ໜ້າເວັບໃນ Cosmoi Pilot ແຍກອອກເປັນເງື່ອນໄຂທີ່ຮູ້ກັນວ່າມີເສັ້ນທາງການຍົກເວັ້ນ. ການຮູ້ວ່າການສອບເສັງຕົວຈິງແລ້ວແມ່ນຫຍັງຈະໃຫ້ໂອກາດໃນການແກ້ໄຂບັນຫາກ່ອນທີ່ພວກມັນຈະກາຍເປັນການຕັດສິດ.

ຄຳຖາມກ່ຽວກັບສັນຊາດທີ່ບໍ່ມີໃຜຕອບຢ່າງຈະແຈ້ງ

ຜູ້ນຳທ່ຽວສ່ວນໃຫຍ່ຖືວ່າການໄດ້ຮັບສັນຊາດເປັນຄືກັບກ່ອງກາໝາຍທີ່ງ່າຍໆວ່າ ແມ່ນ-ບໍ່, ແຕ່ຄວາມເປັນຈິງແມ່ນມີຫຼາຍຊັ້ນຫຼາຍກວ່າ. ການໄດ້ຮັບສັນຊາດອິນເດຍແມ່ນຈຳເປັນສຳລັບວຽກງານການບິນການຄ້າພາຍໃນປະເທດອິນເດຍ ແລະ ສຳລັບບົດບາດຂອງກອງທັບອາກາດ, ແຕ່ກົດລະບຽບກ່ຽວກັບການຝຶກອົບຮົມແມ່ນມີຂໍ້ຈຳກັດໜ້ອຍກວ່າທີ່ຜູ້ສະໝັກສ່ວນໃຫຍ່ຄາດໄວ້. ຄວາມສັບສົນມາຈາກການປະສົມປະສານວ່າໃຜສາມາດຝຶກອົບຮົມໄດ້ກັບໃຜສາມາດຈ້າງງານໄດ້.

ຜູ້ທີ່ບໍ່ແມ່ນພົນລະເມືອງສາມາດຝຶກອົບຮົມຢູ່ໂຮງຮຽນການບິນຂອງອິນເດຍໄດ້ຢ່າງແນ່ນອນ ແລະ ມີລາຍໄດ້ DGCA CPLຂໍ້ຈຳກັດດັ່ງກ່າວເລີ່ມຕັ້ງແຕ່ຂັ້ນຕອນການຈ້າງງານ, ຄົນຕ່າງປະເທດບໍ່ສາມາດເຮັດວຽກເປັນນັກບິນການຄ້າໃຫ້ກັບສາຍການບິນອິນເດຍໄດ້ໂດຍບໍ່ມີການອະນຸມັດສະເພາະທີ່ບໍ່ຄ່ອຍໄດ້ຮັບການອະນຸມັດ. ສິ່ງນີ້ສ້າງສະຖານະການທີ່ໜ້າອຸກໃຈທີ່ບາງຄົນສຳເລັດການຝຶກອົບຮົມແຕ່ບໍ່ສາມາດໃຊ້ໃບອະນຸຍາດພາຍໃນປະເທດໄດ້.

ວິທີແກ້ໄຂບັນຫາແມ່ນງ່າຍດາຍສຳລັບຜູ້ທີ່ເຕັມໃຈທີ່ຈະຊອກຫານອກເໜືອຈາກຊາຍແດນຂອງອິນເດຍ. ຝຶກອົບຮົມຢູ່ຕ່າງປະເທດ, ໃນສະຫະລັດ, ການາດາ, ຫຼືເອີຣົບ, ແລະກັບຄືນມາດ້ວຍ CPL ທີ່ສາມາດປ່ຽນໄດ້ຜ່ານຂະບວນການທຽບເທົ່າຂອງ DGCA. ສາຍການບິນຕ່າງປະເທດບາງແຫ່ງຍັງດຳເນີນໂຄງການນັກຮຽນນາຍຮ້ອຍທີ່ເປີດໃຫ້ພົນລະເມືອງອິນເດຍ ແລະ NRIs, ໂດຍຫຼີກລ່ຽງຂໍ້ຈຳກັດການຈ້າງງານພາຍໃນປະເທດທັງໝົດ. ເສັ້ນທາງສູ່ການກາຍເປັນນັກບິນ ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງເລີ່ມຕົ້ນ ແລະ ສິ້ນສຸດພາຍໃນຂອບກົດລະບຽບຂອງອິນເດຍ.

ນັກສຶກສາ NRI ປະເຊີນກັບກົດລະບຽບທີ່ແຕກຕ່າງກັນເລັກນ້ອຍ. ບາງໂຄງການນັກຮຽນນາຍຮ້ອຍຍິນດີຕ້ອນຮັບຜູ້ສະໝັກຊາວອິນເດຍທີ່ບໍ່ແມ່ນຜູ້ຢູ່ອາໄສຢ່າງຈະແຈ້ງ, ແລະ DGCA ບໍ່ໄດ້ຫ້າມນັກສຶກສາ NRI ບໍ່ໃຫ້ຝຶກອົບຮົມພາຍໃນປະເທດ. ຄຳຖາມທີ່ແທ້ຈິງແມ່ນວ່າການລົງທຶນໃນການຝຶກອົບຮົມມີຄວາມໝາຍຫຼືບໍ່ຖ້າເປົ້າໝາຍແມ່ນອາຊີບການບິນຂອງອິນເດຍ, ແລະສຳລັບນັກສຶກສາ NRI ສ່ວນໃຫຍ່, ການຝຶກອົບຮົມຢູ່ຕ່າງປະເທດສະເໜີໃຫ້ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນທີ່ດີກວ່າ.

ກົດລະບຽບການເປັນພົນລະເມືອງບໍ່ແມ່ນກຳແພງ. ມັນເປັນປ້າຍຊີ້ບອກທິດທາງທີ່ຊີ້ໄປຫາເສັ້ນທາງການຝຶກອົບຮົມທີ່ກົງກັບຈຸດໝາຍປາຍທາງອາຊີບທີ່ຕັ້ງໃຈໄວ້.

ເປັນຫຍັງກົດລະບຽບ 60% ຈຶ່ງມີຢູ່ ແລະ ເວລາທີ່ມັນບໍ່ນຳໃຊ້

ຂໍ້ກຳນົດລວມ 60% ໃນ 10+2 ແມ່ນກ່ຽວກັບການຮັກສາປະຕູທາງວິຊາການໜ້ອຍກວ່າ ແລະ ກ່ຽວກັບການປະເມີນຂອງ DGCA ຫຼາຍກວ່າວ່າຜູ້ສະໝັກສາມາດຈັດການກັບພາລະດ້ານສະຕິປັນຍາຂອງການຝຶກອົບຮົມການບິນໄດ້ຫຼືບໍ່.

ການຝຶກອົບຮົມນັກບິນການຄ້າຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການດູດຊຶມຢ່າງວ່ອງໄວຂອງອາກາດໄດນາມິກ, ການນຳທາງ, ອຸຕຸນິຍົມວິທະຍາ ແລະ ລະບົບເຮືອບິນ, ເຊິ່ງເປັນວັດສະດຸທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍກົງບົນພື້ນຖານຟີຊິກ ແລະ ຄະນິດສາດ. ກົດລະບຽບດັ່ງກ່າວມີຢູ່ເພາະວ່ານັກຮຽນທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກກັບວິຊາເຫຼົ່ານີ້ໃນໂຮງຮຽນບໍ່ຄ່ອຍຈະຕາມທັນພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນຂອງຕາຕະລາງການຝຶກອົບຮົມ.

ການໃຫ້ຄະແນນຕ່ຳກວ່າ 60% ບໍ່ໄດ້ປິດທຸກປະຕູ. ບາງໂຄງການນັກຮຽນນາຍຮ້ອຍດຳເນີນການດ້ວຍຂອບເຂດຈຳກັດທີ່ຕ່ຳກວ່າ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນໂຄງການທີ່ດຳເນີນການໂດຍສາຍການບິນທີ່ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການທົດສອບຄວາມສາມາດຫຼາຍກວ່າຄະແນນສອບເສັງ. ໂຄງການເຫຼົ່ານີ້ໃຊ້ຂະບວນການຄັດເລືອກ, ການທົດສອບທາງຈິດຕະວິທະຍາ, ການປະເມີນແບບຈຳລອງ ແລະ ການສຳພາດຂອງຕົນເອງ ເພື່ອປະເມີນຜູ້ສະໝັກໂດຍກົງແທນທີ່ຈະອີງໃສ່ບົດບັນທຶກການສຶກສາເປັນຕົວແທນ.

ສະຖາບັນການສຶກສາເປີດແຫ່ງຊາດ (NIOS) ສະເໜີເສັ້ນທາງປະຕິບັດຕົວຈິງສຳລັບນັກຮຽນທີ່ຕ້ອງການຮຽນຟີຊິກສາດ, ຄະນິດສາດ, ຫຼື ພາສາອັງກິດຄືນໃໝ່ເພື່ອໃຫ້ບັນລຸເກນມາດຕະຖານ. ນີ້ບໍ່ແມ່ນທາງລັດ. ມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ເຮັດສຳເລັດວຽກວິຊາ ແລະ ຜ່ານການສອບເສັງດ້ວຍຕົນເອງ, ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນໃນຂະນະທີ່ຄຸ້ມຄອງພັນທະອື່ນໆ. ແຕ່ມັນເປັນເສັ້ນທາງທີ່ຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍທີ່ DGCA ຮັບຮູ້, ແລະ ມັນໄດ້ຊ່ວຍຜູ້ສະໝັກຫຼາຍຄົນທີ່ເອົາວິຊາພານິດສາດ ຫຼື ສິລະປະສາດໃນໂຮງຮຽນຫັນໄປສູ່ອາຊີບການບິນ.

ໂຮງຮຽນສອນການບິນບາງແຫ່ງຍອມຮັບຄຸນວຸດທິທຽບເທົ່າຈາກຄະນະກຳມະການທີ່ໄດ້ຮັບການຍອມຮັບ, ໂດຍສະເພາະສຳລັບນັກສຶກສາຕ່າງປະເທດ ຫຼື ຜູ້ທີ່ມີປະລິນຍາໃນສາຂາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ. ສິ່ງສຳຄັນແມ່ນການກວດສອບກັບໂຮງຮຽນ ແລະ DGCA ກ່ອນທີ່ຈະເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການຝຶກອົບຮົມ. ໂຮງຮຽນສອນການບິນ Florida Flyers ເຮັດວຽກຮ່ວມກັບນັກສຶກສາທີ່ຕ້ອງການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການນີ້ຜ່ານເສັ້ນທາງທາງເລືອກ, ຊ່ວຍໃຫ້ເຂົາເຈົ້າລະບຸວ່າທາງເລືອກໃດທີ່ນຳໃຊ້ກັບພື້ນຖານວິຊາການສະເພາະຂອງເຂົາເຈົ້າ.

ກົດ 60% ເປັນຕົວກອງ, ບໍ່ແມ່ນກຳແພງ. ຄຳຖາມແມ່ນວ່າຜູ້ສະໝັກເຕັມໃຈທີ່ຈະເຮັດວຽກພິເສດເພື່ອພິສູດຄວາມພ້ອມຜ່ານເສັ້ນທາງທີ່ແຕກຕ່າງຫຼືບໍ່.

ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ແທ້ຈິງຂອງການຕອບສະໜອງທຸກຄວາມຕ້ອງການ

ລາຄາຂອງການກາຍເປັນນັກບິນໃນປະເທດອິນເດຍແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂຶ້ນກັບເສັ້ນທາງທີ່ທ່ານເລືອກ, ແລະທາງເລືອກທີ່ລາຄາຖືກທີ່ສຸດໃນເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນບໍ່ຄ່ອຍມີປະສິດທິພາບດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສຸດໃນໄລຍະຍາວ. ໃບຢັ້ງຢືນ DGCA CPL ຈາກໂຮງຮຽນການບິນຂອງອິນເດຍເບິ່ງຄືວ່າມີລາຄາບໍ່ແພງໃນເຈ້ຍ, ແຕ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເຊື່ອງໄວ້ເຊັ່ນ: ຊົ່ວໂມງການຝຶກອົບຮົມທີ່ຍາວນານ ແລະ ການກວດສຸຂະພາບຊ້ຳໆມັກຈະເຮັດໃຫ້ໃບບິນສຸດທ້າຍເພີ່ມຂຶ້ນ.

ການຝຶກອົບຮົມຢູ່ຕ່າງປະເທດ ຫຼື ຜ່ານໂຄງການນັກຮຽນນາຍຮ້ອຍຈະປ່ຽນໂຄງສ້າງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທັງໝົດ, ໂດຍການແລກປ່ຽນຄ່າທຳນຽມລ່ວງໜ້າທີ່ສູງຂຶ້ນເພື່ອເວລາທີ່ໄວຂຶ້ນ ແລະ ຄວາມແປກໃຈໜ້ອຍລົງ.

ສຳລັບຜູ້ສະໝັກຊາວອິນເດຍສ່ວນໃຫຍ່, ໂຄງການນັກຮຽນນາຍຮ້ອຍສະເໜີມູນຄ່າທີ່ດີທີ່ສຸດທີ່ປັບຕາມຄວາມສ່ຽງ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍລ່ວງໜ້າສູງກວ່າ, ແຕ່ມີໄລຍະເວລາທີ່ກຳນົດໄວ້ ແລະ ຮັບປະກັນການສຳພາດສາຍການບິນໃນຕອນທ້າຍ. ການຝຶກອົບຮົມຢູ່ຕ່າງປະເທດເຮັດວຽກໄດ້ດີສຳລັບຜູ້ທີ່ຕ້ອງການຄວາມກ້າວໜ້າໄວຂຶ້ນ ແລະ ເຕັມໃຈທີ່ຈະຈັດການເອກະສານການປ່ຽນແປງໃນພາຍຫຼັງ.

ເສັ້ນທາງພາຍໃນປະເທດ DGCA ຍັງຄົງເປັນຈຸດເຂົ້າທີ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ງ່າຍທີ່ສຸດ, ແຕ່ວ່າພຽງແຕ່ຖ້າທ່ານສາມາດດູດຊຶມຄວາມບໍ່ແນ່ນອນຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ ແລະ ໄລຍະເວລາທີ່ຍາວນານ.

ກ່ອນທີ່ຈະຕັດສິນໃຈເລືອກເສັ້ນທາງໃດກໍ່ຕາມ, ໃຫ້ກວດສອບຄວາມແຂງແຮງທາງການແພດຂອງທ່ານກ່ອນ, ມັນເປັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍອັນດຽວທີ່ບໍ່ມີເງິນຫຼາຍປານໃດສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ຖ້າທ່ານລົ້ມເຫຼວ. ກວດສອບໃຫ້ຄົບຖ້ວນ ຂໍ້ກຳນົດການມີສິດເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການທົດລອງ ເພື່ອເບິ່ງວ່າເສັ້ນທາງໃດສອດຄ່ອງກັບສະຖານະການສະເພາະຂອງທ່ານ.

ກົດລະບຽບ 3 ຕໍ່ 1 ໝາຍຄວາມວ່າແນວໃດຕໍ່ການຝຶກອົບຮົມຂອງທ່ານ

ກົດລະບຽບ 3 ຕໍ່ 1 ແມ່ນຂໍ້ກຳນົດຂອງ DGCA ທີ່ວ່າທຸກໆສາມຊົ່ວໂມງຂອງການຝຶກອົບຮົມການບິນ, ນັກຮຽນຕ້ອງເຮັດສຳເລັດໜຶ່ງຊົ່ວໂມງຂອງການສອນການບິນພື້ນດິນ. ອັດຕາສ່ວນນີ້ບໍ່ແມ່ນຄຳແນະນຳ ຫຼື ແນວທາງ, ມັນເປັນກົດລະບຽບຂັ້ນຕ່ຳທີ່ຝັງຢູ່ໃນໂຄງສ້າງຫຼັກສູດທີ່ກຳນົດວ່າຊົ່ວໂມງຝຶກອົບຮົມຂອງທ່ານຈະນັບເຂົ້າໃນໃບອະນຸຍາດຂອງທ່ານຫຼືບໍ່.

ຜູ້ສະໝັກສ່ວນໃຫຍ່ຖືວ່າການຮຽນພາກສະໜາມເປັນວຽກບ້ານທາງເລືອກທີ່ເຂົາເຈົ້າສາມາດຝຶກຝົນໄດ້ໃນພາຍຫຼັງ. ການສົມມຸດຕິຖານດັ່ງກ່າວລົ້ມເຫຼວເພາະວ່າກົດລະບຽບ 3 ຕໍ່ 1 ເຊື່ອມໂຍງການຝຶກອົບຮົມພາກສະໜາມ ແລະ ການບິນເຂົ້າກັນຕາມລຳດັບເວລາ, ບໍ່ພຽງແຕ່ໃນຊົ່ວໂມງທັງໝົດ. ນັກຮຽນທີ່ບັນທຶກເວລາບິນສີ່ສິບຊົ່ວໂມງໂດຍບໍ່ມີຊົ່ວໂມງພາກສະໜາມທີ່ສອດຄ້ອງກັນຈະພົບວ່າຊົ່ວໂມງບິນເຫຼົ່ານັ້ນຖືກປະຕິເສດໃນລະຫວ່າງການທົບທວນໃບສະໝັກໃບອະນຸຍາດ.

ກົດລະບຽບນີ້ມີຢູ່ເພາະວ່າ DGCA ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຈຳນວນຊົ່ວໂມງຝຶກອົບຮົມຂັ້ນຕ່ຳໂດຍລວມ, ແລະອັດຕາສ່ວນດັ່ງກ່າວຮັບປະກັນວ່າການສອນພື້ນດິນສອດຄ່ອງກັບການບິນຕົວຈິງ. ໂຮງຮຽນພື້ນຖານ ບໍ່ໄດ້ຊ່ວຍປະຢັດເວລາ, ແຕ່ມັນສ້າງບັນຫາຄ້າງຄາທີ່ເຮັດໃຫ້ທຸກໆຖ້ຽວບິນຕໍ່ມາຊັກຊ້າຈົນກວ່າຊົ່ວໂມງບິນຈະທັນເວລາ. ໂຮງຮຽນທີ່ກຳນົດເວລາການຝຶກອົບຮົມພື້ນດິນ ແລະ ການບິນແຍກຕ່າງຫາກມັກຈະປ່ອຍໃຫ້ນັກຮຽນລໍຖ້າເປັນເວລາຫຼາຍອາທິດເພື່ອໃຫ້ເອກະສານສອດຄ່ອງກັນ.

ໂຄງການຝຶກອົບຮົມແບບປະສົມປະສານ ແກ້ໄຂບັນຫານີ້ໂດຍການຈັບຄູ່ບົດຮຽນການບິນແຕ່ລະບົດຮຽນກັບອົງປະກອບພື້ນດິນໃນມື້ດຽວກັນ. ສະຖາບັນການບິນ Florida Flyers ຈັດໂຄງສ້າງຫຼັກສູດຂອງຕົນ ດັ່ງນັ້ນການສອນພື້ນດິນຈຶ່ງຢູ່ກ່ອນທຸກໆບລັອກການບິນ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າອັດຕາສ່ວນດັ່ງກ່າວຈະຖືກຕອບສະໜອງໂດຍອັດຕະໂນມັດໂດຍທີ່ນັກຮຽນບໍ່ໄດ້ຕິດຕາມມັນແຍກຕ່າງຫາກ. ກົດລະບຽບດັ່ງກ່າວຢຸດເປັນເລື່ອງຍາກໃນການປະຕິບັດຕາມ ແລະ ກາຍເປັນຈັງຫວະການສອນ.

ຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປຂອງທ່ານຫຼັງຈາກກວດສອບທຸກໆກ່ອງ

ການມີສິດໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມນັກບິນໃນປະເທດອິນເດຍບໍ່ແມ່ນເລື່ອງຍາກ. ມັນເປັນລະບົບທີ່ມີຊິ້ນສ່ວນທີ່ເຄື່ອນທີ່, ແຕ່ລະຊິ້ນມີເຫດຜົນ ແລະ ວິທີແກ້ໄຂບັນຫາຊົ່ວຄາວທີ່ຜູ້ນຳທ່ຽວສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ເຄີຍກ່າວເຖິງ.

ຜູ້ອ່ານທີ່ຍ່າງເຂົ້າໄປໃນໂຮງຮຽນການບິນໂດຍໄດ້ກວດສອບຄວາມແຂງແຮງທາງການແພດຂອງເຂົາເຈົ້າແລ້ວ ແລະ ເລືອກເສັ້ນທາງການຝຶກອົບຮົມທີ່ກົງກັບພື້ນຖານວິຊາການຂອງເຂົາເຈົ້າຈະຊ່ວຍປະຢັດຄວາມສັບສົນຫຼາຍເດືອນ ແລະ ຄ່າທຳນຽມທີ່ເສຍໄປຫຼາຍພັນ. ຜູ້ອ່ານທີ່ຖືວ່າການມີສິດໄດ້ຮັບຄືກັບລາຍການກວດສອບທີ່ຕ້ອງໝາຍຕິກຕາມລຳດັບຈະຄົ້ນພົບວ່າໃນລະຫວ່າງການຝຶກອົບຮົມທີ່ກ່ອງທີ່ບໍ່ໄດ້ໝາຍຕິກອັນດຽວເຮັດໃຫ້ທຸກຢ່າງຕົກຢູ່ໃນສະພາບທີ່ບໍ່ດີ.

ກວດສອບຄວາມແຂງແຮງທາງການແພດຂອງທ່ານກ່ອນ. ຂັ້ນຕອນດຽວນັ້ນກຳນົດເສັ້ນທາງຂອງທ່ານຫຼາຍກວ່າຄວາມຕ້ອງການອື່ນໆ. ຈາກນັ້ນເລືອກຄູ່ຮ່ວມງານຝຶກອົບຮົມທີ່ເຂົ້າໃຈວ່າກົດລະບຽບເຫຼົ່ານີ້ເຊື່ອມໂຍງກັນແນວໃດ. ສະຖາບັນການບິນ Florida Flyers ຊ່ວຍໃຫ້ນັກຮຽນສາມາດນຳທາງລະບົບການມີສິດໄດ້ຮັບຢ່າງຄົບຖ້ວນ, ຕັ້ງແຕ່ການກວດສຸຂະພາບລ່ວງໜ້າຈົນເຖິງເສັ້ນທາງການສຶກສາທາງເລືອກ, ດັ່ງນັ້ນກົດລະບຽບຈຶ່ງກາຍເປັນແຜນທີ່ເສັ້ນທາງແທນທີ່ຈະເປັນອຸປະສັກ.